上下班高峰期打的難，這一常見的“城市病”，一直是最熱門的公共話題之一。瀟湘晨報(bào)聯(lián)合大湘網(wǎng)的調(diào)查顯示，過半受訪者認(rèn)為，長沙高峰期打車已經(jīng)到了非常難的地步。另有超五成的受訪者，在打不到的士的情況下，會選擇黑車。

　　本次調(diào)查共有1373名受訪者參與。在受訪者眼里，的士交接班時間與上下班高峰期重合，是高峰期打的難的頭號原因。專家認(rèn)為，要緩解打車難，可以先考慮從制度等軟因素入手。

　　交接班時間問題，成“打的難”頭號原因

　　在長沙，上下班高峰期打車有多難？

　　在超過一半的受訪者眼里，其難度可用“望眼欲穿、焦躁不安”來形容；另有35.47%的人感覺是“等個二十分鐘是經(jīng)常的，司機(jī)拒載是司空見慣的”；感覺“稍難”的受訪者約4%，他們覺得等車時間不過是“比平常多點(diǎn)，司機(jī)也會稍微啰嗦點(diǎn)”；僅有不到3%的人表示無感，認(rèn)為高峰期打的，和平常也沒多大區(qū)別。

　　在受訪者眼里，“的士交接班時間與上下班高峰期重合”，是高峰期打的難的頭號原因。排名二、三、四位的，分別是“交通擁堵”、“的士司機(jī)職業(yè)素質(zhì)問題（惡意拒載等）”、“的士太少了”。

　　“人均的士擁有量少，交通擁堵，這些硬因素，是導(dǎo)致高峰期打車難的主要原因；出于收入考慮，不愿在高峰期載客，這些制度方面的，屬于軟因素，是次要原因。”在北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸管理與規(guī)劃專業(yè)博士陳章看來，公眾的投票結(jié)果集中于軟因素，雖然不一定切中問題的實(shí)質(zhì)，但它表明公眾的不滿很大程度上來源于此。另一方面也意味著，要緩解打車難，可以先考慮從軟因素入手。

　　今年2月，習(xí)近平總書記走訪出租車公司，要求解決“打車難”。很快，北京出臺了一攬子方案。巧合的是，它們大多集中于陳章所說的軟因素。這些解決辦法，長沙是否可以借鑒呢？

　　電話召車？三成受訪者愿首選這一方式

　　的士沿著大街跑，有客就拉，沒客繼續(xù)找。這種俗稱“掃客”的運(yùn)營方式，在長沙新里程出租車公司運(yùn)營部經(jīng)理徐亞偉看來，在使得一部分的士沒客拉的同時，還使一部分乘客打不到車。

　　有些城市的的士公司，采用了電話召車（需要額外付費(fèi)）的方式，以糾正上述資源錯配。北京準(zhǔn)備在6月1日起，全力推廣這一辦法。

　　如果在長沙也實(shí)行，長沙的乘客會不會將之作為常規(guī)叫車方式呢？

　　調(diào)查顯示，表示“會”、“不會”、“暫時不好說”的受訪者，分別占30.52%、41.51%、27.97%。

　　選擇“不會”的人，最主要的理由是“要多掏錢，劃不來，還不如坐黑車”。另外，在其他城市使用電話召車卻召不來車的經(jīng)歷，也成為這部分受訪者對電話召車的不信任的重要原因。

　　不過，在徐亞偉看來，讓電話召車成為主要的打的方式，在目前的條件下還不現(xiàn)實(shí)，“它能夠成為一種常規(guī)方式，滿足部分乘客的需求，就很理想了�！�

　　他透露，公司已經(jīng)起草了一份電話召車的方案，暫定的預(yù)約費(fèi)用是2元，“這個價(jià)格，既是考慮了司機(jī)放空去接客的成本，也考慮了長沙市民的承受能力。”

　　這份方案尚未推出，徐亞偉說，除了擔(dān)心的士在高峰期不能按時抵達(dá)預(yù)約地點(diǎn)、乘客爽約等通常性因素之外，還有一個特殊原因——公司規(guī)模小，的士覆蓋率低。

　　前年在上海考察，徐亞偉發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)匾粋�出租車公司就有上萬輛車，日常運(yùn)行中覆蓋全城，大致可以保證每個點(diǎn)附近都有車，“但在長沙，最大的公司也就一千多輛車，像我們公司，還算中等規(guī)模的，只有兩三百輛車，我平常上街稽查，都很難發(fā)現(xiàn)自己公司的車。如果乘客電話召車，很難保證有車迅速趕到約定地點(diǎn)�！�

　　徐亞偉的建議是，如果長沙實(shí)行電話召車，必須有一個涵蓋所有出租車公司的平臺。

　　打不到的士，54.99%受訪者不得已坐黑車

　　北京的一攬子方案中，提高候車費(fèi)、低速費(fèi)，也頗引人注目。

　　陳章舉例稱，同樣時間內(nèi)，的士司機(jī)在非高峰期可以拉兩趟客，但在高峰期，因?yàn)閾矶乱苍S只能拉一趟客，收入大減，這是的哥在高峰期不愿出車的重要原因。提高候車低速費(fèi)的目的，一方面是鼓勵司機(jī)拉客，另一方面也是運(yùn)用價(jià)格杠桿，減少有乘車需求者的數(shù)量，緩解供需矛盾。

　　這一辦法的壞處是，要乘客來買單。

　　本次調(diào)查中，反對提價(jià)的受訪者居多，接近四成，是贊成者的約兩倍。

　　部分受訪者對價(jià)格的敏感，還體現(xiàn)在對黑車的態(tài)度上。相比正規(guī)的士，有近一成的受訪者更愿意選擇黑車，理由是“便宜且方便”。

　　當(dāng)然，公眾的主流態(tài)度，還是“在打不到的的情況下，才會選擇黑車”。

　　至于長沙能否效仿北京實(shí)行隔天交班制，從而將的士交班與上下班高峰期重合的現(xiàn)象消滅掉，有近十年出租車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的徐亞偉并不樂觀。

　　“長沙城市小，大多是短途客，相比北京、上海等一線城市，長沙的哥拉客的頻率很高，比北京、上海的的哥都要累�！彼�認(rèn)為，如果一個司機(jī)開一整天，不僅身體難以承受，也會埋下安全隱患。

　　“一個的哥開一天，一輛的士一天只能跑8到10個小時，超過這個時間，精力就透支了；兩個人開一天，一輛車一天可以跑16到20個小時�！毙靵唫フf，長沙的士本來就少，如果實(shí)行隔天交班，承載量會明顯下降，更加供不應(yīng)求，這對緩解高峰期打車難，是一個負(fù)面因素。

　　他說，隔天交班，意味著一個的哥的工作時間會減半，收入也隨之大減。在的士司機(jī)負(fù)擔(dān)重的背景下，這也是個不容忽視的點(diǎn)。

　　[反饋]

　　的哥負(fù)擔(dān)重，都是公司的責(zé)任嗎？

　　口述：長沙新里程出租車公司運(yùn)營部經(jīng)理 徐亞偉

    整理：記者 袁樹勛

　　一個的哥，交給公司一大筆錢才能拿到運(yùn)營牌照，從此后，每天早上睜開眼，就背上了幾百塊的債——給公司的“份子錢”。他們經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)重，精神壓力大，也就顧不上什么規(guī)定，比如高峰期不得交班，不得拒載之類。

　　這類說法，經(jīng)常出現(xiàn)在媒體上，然后矛頭就會對準(zhǔn)出租車公司，把它描繪成一個吸血鬼，剝削的哥，從而導(dǎo)致了上述問題。

　　的哥負(fù)擔(dān)確實(shí)重，但把責(zé)任都推到的士公司頭上，并不合理。

　　公司的收費(fèi)都是物價(jià)部門明文規(guī)定的，拿一塊運(yùn)營牌照，8萬塊錢，可以開四年。這個價(jià)格，相比市場價(jià)，不算高。

　　市場價(jià)有多高？我們公司樓下有個的哥餐館，里面貼滿了轉(zhuǎn)讓廣告。一塊牌照還剩2年的運(yùn)營期，轉(zhuǎn)讓價(jià)高達(dá)一二十萬。這種轉(zhuǎn)讓現(xiàn)象非常普遍，那些接手的的哥，他的負(fù)擔(dān)能不重嗎？

　　個人建議，那些想開出租的人，面對高昂的轉(zhuǎn)讓價(jià)格，一定要謹(jǐn)慎。

新聞來源：紅網(wǎng)