近日，有市民發(fā)現(xiàn)，最近一周時間內(nèi)，長沙地鐵2號線湘江中路站到溁灣鎮(zhèn)站運行速度有所放緩。4月15日，記者從長沙市軌道交通集團獲悉，4號線盾構(gòu)機從2號線下方成功穿過，這是長沙地鐵施工中首次下穿既有運營線。

　　長沙地鐵2號線與正在建設中的4號線在溁灣鎮(zhèn)站附近相交，兩者垂直距離僅2.8米，因中間巖層分布等地質(zhì)條件十分復雜，加之2號線已載客運營，這段沉降控制標準要求高，盾構(gòu)施工難度非常大，也成為4號線盾構(gòu)施工中最大的難點之一。

　　4月14日，長沙地鐵4號線溁灣鎮(zhèn)站-湖南師大站順利下穿已運營2號線溁灣鎮(zhèn)站-橘子洲站區(qū)間，這標志著該區(qū)間最難啃的“骨頭”已被順利拿下。溁灣鎮(zhèn)站-湖南師大站區(qū)間是長沙首條穿越既有地鐵線路的區(qū)間，區(qū)間全長1.2公里，地質(zhì)條件復雜。為了克服這一難題，長沙軌道與參建各方積極配合，通過參考國內(nèi)外類似工程的相關經(jīng)驗及邀請國內(nèi)知名專家獻策把關，最終確定了水平旋噴的加固方案（簡稱MJS）。由于地質(zhì)原因，為了防止巖層涌水涌沙，在2號線底部、4號線頂部的中間巖層，要“打”一圈長42米、直徑2米的半圓形水平旋噴樁，注入的水泥漿與土質(zhì)中的砂、水混合，保證了結(jié)構(gòu)的堅固性，如同給4號線加了一個“蓋子”。

　　長沙軌道還在2號線隧道內(nèi)安裝了160多米長的智能化自動監(jiān)測系統(tǒng)，對2號線進行實時有效監(jiān)測，以每10分鐘一次的頻率向項目部發(fā)送實時監(jiān)測數(shù)據(jù)。一旦發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異常，立即通知盾構(gòu)班組，及時采取相應措施。最終監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，4號線掘進過程中沉降指數(shù)一直控制在2毫米之內(nèi)，而盾構(gòu)沉降預警值為12毫米，報警值為16毫米，極大地保障了施工安全。