記者從施工方中鐵二十五局集團(tuán)長沙地鐵 3 號線 9 標(biāo)項(xiàng)目部獲悉，此次貫通的烈士公園東站至絲茅沖站區(qū)間全長 1525 米，為整個長沙地鐵 3 號線施工風(fēng)險最多、最難的一個區(qū)間，盾構(gòu)施工難度較高。施工要分別下穿某通訊公司大樓、淤泥質(zhì)地層、三角塘泵站、京廣線、紅旗渠五大施工難點(diǎn)。

其中側(cè)穿某通訊公司大樓時，施工的盾構(gòu)機(jī)離大樓僅 4 米左右；下穿淤泥質(zhì)地層、京廣線屬是施工一級風(fēng)險點(diǎn)，它們也是 3 號線全線 3 個施工一級風(fēng)險點(diǎn)中的兩個。淤泥質(zhì)地層流動性大，盾構(gòu)施工中極易發(fā)生地層沉陷、坍塌等意外。而長沙地鐵 3 號線絲茅沖站 - 烈士公園東站區(qū)間雙線下穿京廣鐵路的框架橋長 35 米，下穿地段為客貨共用有砟軌道。框架橋上為京廣鐵路上、下行線，以及從下行線出岔的 3 股道，列車必須經(jīng)由該道岔進(jìn)入長沙火車站或長沙貨運(yùn)站，該段是京廣鐵路長沙段的重要樞紐。

"3 號線全線共有 3 個施工一級風(fēng)險源，其中 2 個就分布在這個區(qū)間。" 中鐵二十五局集團(tuán)長沙地鐵 3 號線 9 標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理李大成介紹說，去年 3 月 16 日，直徑為 6.25 米的盾構(gòu)機(jī)從絲茅沖站往烈士公園東站始發(fā)，區(qū)間施工歷時一年多時間。

如何保證地鐵下穿施工期間京廣鐵路列車的運(yùn)行安全和施工順利進(jìn)行，成為頭號技術(shù)難題，" 對京廣框架橋及其軌面沉降控制要求非常高，要求沉降不能超過 5 毫米。" 李大成說。為保證地鐵盾構(gòu)下穿施工期間京廣鐵路的運(yùn)行安全，長沙市軌道交通集團(tuán)組織相關(guān)參建單位統(tǒng)籌安排，通過采取不間斷監(jiān)測及二次注漿等多種措施，嚴(yán)格控制鐵路框架橋及軌道沉降 ; 并積極申報了京廣鐵路慢行方案并分兩次進(jìn)行施工。即去年 5 月 28 日至 6 月 3 日和 8 月 10 日至 19 日期間，共限速慢行 17 天，限速慢行期間，行經(jīng)列車時速從 135 公里 / 小時下調(diào)為 45 公里 / 小時以內(nèi)，最終達(dá)到了 " 一人不傷，一點(diǎn)不誤 " 的安全質(zhì)量目標(biāo)。

據(jù)介紹，下穿施工前，該項(xiàng)目部對整個京廣鐵路框架橋進(jìn)行注漿加固以保證施工期間鐵路管線的穩(wěn)定性、對整個框架橋進(jìn)行施工風(fēng)險分析評估，同時設(shè)了 50 米的試驗(yàn)段，對盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)參數(shù)如速度、推力、刀盤扭矩等和對地層影響進(jìn)行分析總結(jié)，從幾百組數(shù)據(jù)中選出最優(yōu)的一組掘進(jìn)參數(shù)，最大限度降低施工對鐵路線及地層的影響；盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程中，嚴(yán)格控制出土量，避免因出土量過大造成地層產(chǎn)生空洞導(dǎo)致坍塌的風(fēng)險，同時對鐵路線框框架橋沉降情況實(shí)施 24 小時監(jiān)測；盾構(gòu)通過后馬上進(jìn)行管片拱頂鋼花管二次注漿，及時填充因同步注漿不到位產(chǎn)生的空隙，減少地表沉降的發(fā)生。

除下穿京廣鐵路框架橋以外，該區(qū)間還先后成功側(cè)穿了某通信公司大樓，下穿了淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土地層、長沙三角塘泵站、紅旗渠等 5 個高風(fēng)險地段。

據(jù)李大成介紹，項(xiàng)目部主要負(fù)責(zé)長沙地鐵 3 號線雅雀湖站 - 四方坪站、四方坪站 - 絲茅沖站、絲茅沖站 - 烈士公園東站這三個盾構(gòu)區(qū)間施工，整個盾構(gòu)區(qū)間左、右線全長約 6 公里，目前均已順利貫通。