據經濟之聲《天下公司》報道，航空科技創(chuàng)業(yè)公司Boom創(chuàng)始人Blake向公眾展示了全球第一架超音速客機的模型，時速可達2335公里，速度是目前空客、波音客機的2.6倍，這架飛機有55個座位，將于2023年3月投入商業(yè)運營。

　　Boom表示，它的超音速客機能將紐約到倫敦的飛行時間從7小時縮短至3小時15分鐘，舊金山到東京從11小時縮短至5小時25分鐘，還有洛杉磯到悉尼的航班從15小時縮短至6小時45分鐘。

　　對此，民航資源網專欄作家韓濤表示：“音速大概每小時1200公里，在海平面上，就航空領域而言，用馬赫來表示音速，通常聽到的戰(zhàn)斗機M等于1就是音速的一倍，M等于2就是音速的兩倍，通常超音速的飛機是用在軍用飛機上的，所以，今天所說的超音速客機整體設計上比戰(zhàn)斗機要求更高一些。

　　“從技術角度來講，理論上是可以做到的，只要發(fā)動機的技術突破了，在速度上突破兩千公里沒有問題。但是，在整個設計的過程中，需要解決以下問題：一是發(fā)動機的推力。目前來講超音速的飛機比普通飛機快二點幾倍，發(fā)動機的推力夠不夠，發(fā)動機結構、材料、噪音的問題能不能解決？二是超音速飛機出事故的概率本身就比普通飛機大，由于速度快，所以它對飛機上的零件包括發(fā)動機、包括機身結構的材料等，使用極限就會比較大，很容易出現(xiàn)金屬疲勞的情況。一旦在空中出現(xiàn)這些細微的材料變化，出現(xiàn)解體概率就比較大�！�

　　當年協(xié)和客機就顯示出了超音速飛機的弊端。它將軍用飛機的理念來做民用客機，1976年投入商業(yè)運營，英航和法航都有協(xié)和客機，但總共只有20架，并且在1979年就停產。2000年7月25日法航的協(xié)和號發(fā)生空難，起飛后在空中解體，而最終2003年協(xié)和客機全部退役。

　　韓濤說：“英航和法航都有，而且主要是跨大西洋飛行的。價格高是肯定的，因為本身飛機的研發(fā)、生產、使用、制造的成本都很高，所以，其針對的是高票價的旅客。另外，它的速度非常快，但仍存在噪音擾民的問題。因為超過音速后，摩擦會比較大，周圍氣流的動態(tài)發(fā)生變化，激波或其他效應顯現(xiàn)，出現(xiàn)音爆現(xiàn)象，從而產生很大的噪音。本身來說，這種飛機能開的航線就不太多，等于是用比較貴的成本服務比較少的旅客，票價就會很高。最終，如果市場環(huán)境不好，可能不會有很多人為此買單，這也是當年協(xié)和號停飛的原因之一�！�

　　協(xié)和客機只出了一次空難，為什么會說它的事故率很高？

　　韓濤指出：“在運行過程中，實際上會出現(xiàn)很多小問題。經過檢測、檢修出現(xiàn)的一些，導致了飛機不能起飛，可能就要選擇換乘，所以整個成本就會非常高。出現(xiàn)的那次空難，完全是在空中解體，是壓倒它的最后一根稻草。

　　“波音、空客考慮過研發(fā)超音速的客機，而且已經做了，只是都在軍用領域。民用航空領域為什么不做？這跟成本有關，因為協(xié)和號已經有值得借鑒的經驗了，通常一款飛機需要實現(xiàn)盈利，以比較保守的數字計算，需要350到400架的銷售量。換句話說，像這樣的超音速飛機，只有在距離比較遠、而且經濟比較發(fā)達的城市圈間飛行才可能有盈利的空間，由此看來，全球符合條件的城市圈是屈指可數的。之前協(xié)和號主要做的城市是歐美。北京到紐約的航程是一萬多公里，也就是說，這款飛機一定要滿足這樣的航程，中美之間或中歐之間才會有值得去飛的航線，才能讓飛機有足夠的訂單。另外，在運營方面，假如有量產，也有航空公司在運營，那整個運營成本會非常高，檢修時間長，基本飛一兩次就要停場進行大檢，成本就會特別高。還有，它發(fā)動機的壽命也比普通發(fā)動機壽命短。因為速度快，所以會導致相關的材料性能使用到極限，由此產生更大的成本�！�

　　協(xié)和客機最大飛行速度可達2.04馬赫，也就是音速的2.04倍，而Boom公司超音速客機飛行速度可達2.2馬赫。