長沙地鐵還因此登上了央視《朝聞天下》欄目，長沙市軌道交通集團有限公司黨委副書記、總經(jīng)理周曉明向全國人民介紹了長沙地鐵3號線成功穿越了目前國內(nèi)最長最復(fù)雜水下溶洞區(qū)，開創(chuàng)了國內(nèi)同類工程施工先河的相關(guān)情況。一起來看看還有哪些鮮為人知的干貨。

湘江巖溶發(fā)育區(qū)位于5A級景區(qū)橘子洲梅園內(nèi)及湘江西河汊，地處湘江水源二級保護地帶，總長為323米，主要為3億年前泥盆紀(jì)形成的石灰?guī)r及白堊紀(jì)形成的沙礫巖。該施工區(qū)域地質(zhì)復(fù)雜，巖溶區(qū)宛如一個巨大的蜂巢，溶洞分布率高達80.6%，國內(nèi)外罕見。整個橘子洲巖溶區(qū)溶洞及溶蝕空洞分布位置及深度無規(guī)律，構(gòu)造形態(tài)不同，溶洞埋深最淺的2.5米，最深達22.46米，相當(dāng)于8層樓高。

溶洞分布剖面示意圖

這是長沙地鐵施工中難度最為集中、巖溶地質(zhì)最為復(fù)雜的區(qū)間。長沙地鐵為此成立科技攻關(guān)小組，與中南大學(xué)聯(lián)合開展設(shè)計、施工研究與科技攻關(guān)，并聘請國內(nèi)知名專家對盾構(gòu)穿越巖溶發(fā)育地段風(fēng)險進行多次反復(fù)論證，最終確定了水上鋼平臺江面注漿施工方案。江面搭設(shè)固定平臺直接處理，縮短了施工工期，減小了行洪和環(huán)保的影響。通過搭建近六千平方米的施工平臺，將溶洞處理由水上施工化為“陸地”施工等系列方案，有效解決了水下溶洞注漿處理的技術(shù)難題。

水上鋼平臺圖

在掘進過程中，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)演盾構(gòu)掘進參數(shù)，有效指導(dǎo)盾構(gòu)后續(xù)地層參數(shù)設(shè)定；通過加強渣樣對比分析、嚴(yán)格控制泥漿指標(biāo)等措施，對掘進參數(shù)不斷總結(jié)和優(yōu)化；嚴(yán)格控制同步注漿，保證注漿壓力和注漿量，及時跟進二次注漿，提升盾構(gòu)掘進管控水平。

正如央視在報道中所述，此次盾構(gòu)長距離成功穿越溶洞區(qū)，填補了泥水平衡盾構(gòu)機使用的空白，對今后相同條件下的盾構(gòu)施工技術(shù)管控具有重要意義，也為國內(nèi)類似水下長距離溶洞區(qū)條件下的工程施工提供了寶貴的經(jīng)驗。

兩條地鐵線路位置之間有多少種關(guān)系？最常見的一種就是兩條線路交叉，誕生了大家所熟知的換乘站。例如長沙地鐵的1號線與2號線在五一廣場站“十”字相交，還有就是3號線與1號線在換乘站侯家塘站相重疊。