一、關鍵站點拆遷困難。

二、重要管線遷改周期長。

3號線需要遷改的重要光纜和中石油忠武輸氣管道(長沙地鐵建設史上首次)涉及能源安全，不同于普通管線，從遷改方案報批至實施周期較長。

三、主城區(qū)交通疏解困難。

近年來，長沙市機動車保有量驟增，為最大限度降低地鐵建設對主城區(qū)交通的影響，軌道公司要同交警部門根據(jù)現(xiàn)場實際情況對施工方案反復論證與優(yōu)化，主城區(qū)部分車站主體施工，由原一次圍擋實施調整為分塊分期圍擋實施。

如車站北路絲茅沖站圍擋次數(shù)多達12次。

四、項目建設重大風險點多、地質條件復雜。

3號線盾構區(qū)間施工，在國內地鐵建設史上首次下穿運營高鐵線路(武廣高鐵瀏陽河隧道)，在長沙地鐵建設史上首次近距離并行重疊下穿運營地鐵線路(地鐵1號線)。

同時還需下穿京廣鐵路、湘江、瀏陽河等，特別是自阜埠河路沿天馬路向東北方向至勞動路長2.6km的過江隧道，勘察結果顯示，該區(qū)段江底溶洞極為發(fā)育且砂礫層較厚，必須先對地層注漿加固土體后方具備盾構施工條件;

加之該區(qū)段施工須采用泥水平衡盾構(長沙地鐵建設史上首次)，技術要求高且施工難度大，掘進速度低于普通土壓平衡盾構。復雜的地域環(huán)境及地質條件決定了施工必須穩(wěn)打穩(wěn)扎，不能冒進。

五、個別站點施工環(huán)境維護較難。

在項目推進過程中存在個別站點周邊群眾阻工現(xiàn)象，也影響項目的整體推進。