昨日上午，長沙地鐵3號線烈士公園東站—絲茅沖站區(qū)間右線順利貫通。

由于要穿越淤泥質(zhì)地層、京廣鐵路框架橋等5大風險源，長沙地鐵3號線烈士公園東站—絲茅沖站區(qū)間（簡稱“烈絲區(qū)間”）成為全線最難施工的區(qū)間和控制性節(jié)點工程之一。昨日，在經(jīng)歷一年兩個月的日夜掘進后，由中鐵二十五局集團承建的長沙地鐵3號線烈絲區(qū)間右線順利貫通，這宣告3號線從烈士公園東站至雅雀湖站3個區(qū)間單向3公里隧道全部順利洞通。

施工風險最多，有兩個一級風險點

據(jù)介紹，此次貫通的烈絲區(qū)間全長1525米，為整個長沙地鐵3號線施工風險最多、施工最難的一個區(qū)間，需分別下穿某通訊公司大樓、淤泥質(zhì)地層、三角塘泵站、京廣鐵路框架橋、紅旗渠等5大高風險地段。

“3號線全線共有3個施工一級風險源，其中兩個就分布在這個區(qū)間�！敝需F二十五局集團長沙地鐵3號線9標項目經(jīng)理李大成告訴記者，去年3月16日，直徑為6.25米的盾構(gòu)機從絲茅沖站往烈士公園東站始發(fā)，在側(cè)穿某通訊公司大樓時，施工的盾構(gòu)機離大樓僅4米左右；下穿淤泥質(zhì)地層、京廣鐵路框架橋?qū)儆谑┕ひ患夛L險點，也是3號線全線3個施工一級風險點中的兩個。

李大成介紹，淤泥質(zhì)地層流動性大，盾構(gòu)施工中極易發(fā)生地層沉陷、坍塌等意外。中鐵二十五局集團主要負責長沙地鐵3號線雅雀湖站—四方坪站、四方坪站—絲茅沖站、絲茅沖站—烈士公園東站這3個盾構(gòu)區(qū)間施工，整個盾構(gòu)區(qū)間左、右線全長約6公里，目前已全部順利貫通。

多措并舉順利下穿京廣鐵路框架橋

如何保證地鐵下穿施工期間京廣鐵路列車的運行安全和施工順利進行，成為頭號技術難題�！皩�京廣鐵路框架橋及其軌面沉降控制要求非常高，要求沉降不能超過5毫米。”李大成說。為保證鐵路運行安全，長沙市軌道交通集團組織相關參建單位統(tǒng)籌安排，通過采取不間斷監(jiān)測及二次注漿等多種措施，嚴格控制鐵路框架橋及軌面沉降；積極申報京廣鐵路慢行方案，分兩次進行施工。

記者了解到，去年5月28日至6月3日和8月10日至19日，京廣鐵路共限速慢行17天。限速慢行期間，行經(jīng)列車時速從135公里下調(diào)為45公里以內(nèi)，最終達到了“一人不傷，一點不誤”的安全質(zhì)量目標。

同時，下穿施工前，該項目部對整個京廣鐵路框架橋進行注漿加固，以保證施工期間鐵路管線的穩(wěn)定性、對整個框架橋進行施工風險分析評估，同時設50米試驗段，對盾構(gòu)機的掘進參數(shù)如速度、推力、刀盤扭矩等和對地層影響進行分析總結(jié)，從幾百組數(shù)據(jù)中選出最優(yōu)的一組掘進參數(shù)，最大限度降低施工對鐵路線及地層的影響。

盾構(gòu)機掘進過程中，嚴格控制出土量，避免因出土量過大造成地層產(chǎn)生空洞導致坍塌的風險，同時對鐵路框架橋沉降情況實施24小時監(jiān)測；盾構(gòu)通過后馬上進行管片拱頂鋼花管二次注漿，及時填充因同步注漿不到位產(chǎn)生的空隙，減少地表沉降的發(fā)生。