5月9日，廣東深圳龍崗區(qū)一處大型十字路口，一輛無人駕駛快遞車左轉(zhuǎn)過十字路口時疑似走錯路，與一輛在十字路口左轉(zhuǎn)道等紅燈的公交車“頂�！�，司機(jī)下車查看無奈搖頭的視頻引發(fā)關(guān)注。經(jīng)華商報大風(fēng)新聞記者核實，涉事車輛系新石器無人車公司產(chǎn)品，深圳交警部門尚未就此事作出說明。
網(wǎng)友關(guān)注——
無人測試車，能不能載貨上路？
此次事件中，涉事車輛懸掛的“蘇X”測試車牌成為關(guān)注焦點。對于網(wǎng)友的問題，華商報大風(fēng)新聞記者查詢發(fā)現(xiàn)，深圳市曾于2021年出臺《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，該條例指出，智能駕駛車輛需取得公安機(jī)關(guān)核發(fā)的臨時行駛車號牌，并在指定路段、時段開展測試。測試期間，車輛需張貼“智能駕駛測試車輛”標(biāo)識，且不得搭載無關(guān)人員或貨物。2025年，深圳進(jìn)一步擴(kuò)大物流、環(huán)衛(wèi)功能型無人車試點范圍，明確此類車輛可在城市道路開展夜間運輸?shù)葓鼍皽y試，但需提交運營方案、自動駕駛功能檢測報告等材料，并接入政府監(jiān)管平臺。責(zé)任劃分——
無人車犯錯，該由誰擔(dān)責(zé)？
根據(jù)深圳現(xiàn)行規(guī)定，完全自動駕駛車輛發(fā)生違法行為時，責(zé)任由車輛所有人或管理人承擔(dān)，不涉及駕駛?cè)丝鄯帧?/span>類似事件并非孤例：2023年7月27日，江蘇修訂的《道路交通安全條例》明確，完全自動駕駛汽車違法由汽車所有人或管理人擔(dān)責(zé)；北京、上海等地?zé)o人配送車試點中，也曾出現(xiàn)因系統(tǒng)誤判導(dǎo)致的占道或剮蹭事故，最終均以車輛所屬企業(yè)接受罰款或暫停測試資格收場。截至發(fā)稿，深圳交警部門尚未公布此事的具體處罰措施，涉事公司亦未回應(yīng)技術(shù)故障細(xì)節(jié)。據(jù)了解，事發(fā)路段因道路標(biāo)線變化，無人地圖未及時更新，導(dǎo)致無人車駛?cè)脲e誤的車道，造成數(shù)分鐘擁堵。事發(fā)后已升級地圖，避免此路段再次發(fā)生同類問題。行業(yè)現(xiàn)狀——
技術(shù)與管理，還在“磨合期”
目前，全國已有20余個城市推出無人車管理政策。例如，北京累計投放超600臺無人物流車，深圳則在2025年提出加速功能型無人車規(guī)�；\營，重點覆蓋物流、環(huán)衛(wèi)等場景。然而，技術(shù)成熟度與交通適配性仍存挑戰(zhàn)。某無人車公司工作人員曾透露，無人車在復(fù)雜路況下可能因算法延遲或傳感器誤判導(dǎo)致異常停車，“目前能在道路上行駛的無人駕駛車，均已達(dá)到L4級（高度自動化）：車輛在特定條件下（如城市環(huán)境）可以完全自動駕駛，駕駛員不需要干預(yù)。但技術(shù)和道路管理還存在磨合期，即車輛技術(shù)雖已達(dá)到高度自動化，但其畢竟是基于算法無法像人類大腦一樣思考，因此當(dāng)遇到復(fù)雜車況時，還是偶爾會出現(xiàn)令人尷尬的場面�！�專家建言——
自動駕駛技術(shù)發(fā)展，需與社會治理同頻共振
無人車出現(xiàn)道路異常的情況并非個例，2025年4月8日北京昌平區(qū)，一輛無人配送車與一轎車發(fā)生碰撞事故后未停車等待處置，自行駛離現(xiàn)場。2025年4月8日，華商報大風(fēng)新聞曾報道陜西省西咸新區(qū)中通快遞“九識無人車”在送貨途中發(fā)生異�！囕v左前輪卡住一輛倒地的電動車后未停止行駛，“渾然不知”繼續(xù)拖行。陜西省社科院實踐哲學(xué)研究室主任王曉勇表示，當(dāng)前自動駕駛技術(shù)發(fā)展已暴露出技術(shù)創(chuàng)新、公共管理與社會認(rèn)知三者間的深層矛盾。“技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)超于社會治理體系的更新節(jié)奏，公眾對新興事物的認(rèn)知滯后性被進(jìn)一步放大�！�王曉勇認(rèn)為，部分企業(yè)存在“效率優(yōu)先”的思維偏差，“快遞車占道看似是偶發(fā)事件，實則折射出技術(shù)測試環(huán)節(jié)的風(fēng)險評估缺位�！彼院教祛I(lǐng)域“萬無一失”標(biāo)準(zhǔn)舉例作對比：載人航天工程將航天員生命安全置于絕對優(yōu)先級，而當(dāng)前部分自動駕駛企業(yè)卻將公共道路視為“天然試驗場”，甚至將社會風(fēng)險默認(rèn)為技術(shù)迭代的合理代價。對此，他建議該車輛應(yīng)加強(qiáng)分級測試機(jī)制：在封閉場地完成基礎(chǔ)測試后，先在車流較少的工業(yè)區(qū)、夜間時段試運行，待數(shù)據(jù)穩(wěn)定再逐步擴(kuò)大范圍。同時確保事故可追溯。面對技術(shù)帶來的治理挑戰(zhàn)，王曉勇指出現(xiàn)存三大短板：其一是責(zé)任認(rèn)定機(jī)制模糊，目前雖有“車輛所有人擔(dān)責(zé)”的規(guī)定，但缺乏配套的快速理賠通道；其二是基礎(chǔ)設(shè)施滯后，現(xiàn)有道路系統(tǒng)與無人車感知技術(shù)存在適配斷層；其三是公眾救濟(jì)渠道不暢，普通車主遭遇無人車事故時易陷入維權(quán)困境。王曉勇以中老年駕駛?cè)后w舉例，無人車測試若一味追求復(fù)雜路況下的技術(shù)突破，可能加劇中老年駕駛員的道路適應(yīng)困境。他倡導(dǎo)建立技術(shù)包容性評估體系，在算法設(shè)計中納入不同群體的行為特征數(shù)據(jù)，涉及公共安全的技術(shù)產(chǎn)品也應(yīng)建立多維評價體系。 
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