近兩年長沙街頭的高等級空調(diào)巴士比例明顯提高，大大改善了市民的公交車乘坐環(huán)境。

　　今天是營盤路湘江隧道通車一周年;至明年長沙三環(huán)內(nèi)的過江通道將達10條;未來兩年地鐵2號線、1號線也將相繼通車，長沙的路網(wǎng)交通格局將發(fā)生極大改變，公交線路必須相應(yīng)進行整體布局、調(diào)整、優(yōu)化。但目前長沙公交企業(yè)有8家，經(jīng)營主體的多元化、利益的分割造成整體調(diào)配的困難。市公共客運管理局提出，現(xiàn)有8家公交企業(yè)將進行整合改革，地鐵2號線通車后，中心城區(qū)公交線網(wǎng)將優(yōu)化。

　　每次上網(wǎng)、看報，家住河西西山匯景小區(qū)的楊女士都會格外留意有關(guān)公交線路調(diào)整的信息，她最盼望的是家門口的營盤路湘江隧道能通公交車。“去年隧道開通的時候，就有報道說會有三四條公交線路經(jīng)過，可一年過去了還是沒有消息。”現(xiàn)在，她不得不每天早起半小時，轉(zhuǎn)兩趟公交才能達到位于松桂園的單位。而單位與家的直線距離其實不到6公里。

　　2011年 10月29日，營盤路湘江隧道通車;2012年底至2013年，福元路湘江大橋、湘府路湘江大橋、南湖路湘江隧道也將陸續(xù)建成通車，意味著長沙三環(huán)內(nèi)的過江通道將達10條，這無疑將大大緩解長沙的過江壓力。但“第一隧”通車一年仍未有公交線路通過，“兩橋兩隧”的建成對依靠公交出行的人們來說，意義又有多大?

　　未來幾年，長沙各條地鐵線將相繼投入運營，長沙的路網(wǎng)交通格局將發(fā)生極大的改變。這些新變化意味著，相關(guān)部門必須要從整體上對長沙的公交線路進行布局、調(diào)整、優(yōu)化，才能滿足未來城市公共交通的發(fā)展要求，也才能真正滿足市民方便、快捷、經(jīng)濟搭乘公交出行的需要。

　　毫無疑問，公交布局由于其不可分割的整體性需要全盤謀劃，但另一方面，長沙公交企業(yè)多達8家，經(jīng)營主體多元化也在一定程度上造成了調(diào)配的困難。保留哪些線路?撤銷哪些線路?整合哪些線路?這既是對相關(guān)職能部門的拷問，也是對長沙未來公交之路如何發(fā)展的拷問。

　　從完全國有，到引入民營資本和市場競爭，再到回歸國有主導(dǎo)、規(guī)模經(jīng)營，長沙的“公交改革”再次提上議事日程。

　　政府專營

　　公交總公司漸至經(jīng)營困難

　　“1951年，長沙公交總公司成立，成立之初僅有1條線路，11臺車，51名工作人員，這是一家完全歸政府所有的國有企業(yè)。”回憶起當年的長沙公交總公司，老公交人張先生就拉開了話匣子：1993年以前，全市只有一家公交公司，單位效益好，公交車司機工資高，社會地位也高。即使在1993年，由企業(yè)車隊改制而來的股份制企業(yè)長沙三葉聯(lián)營公司成立，也沒有改變這一良好局面。

　　不過從1995年開始，長沙公交總公司逐漸出現(xiàn)經(jīng)營困難。張先生掐手給記者一算：當時的長沙公交總公司一臺公交車要養(yǎng)11個人。“一臺公交車的標配是4 名售票員(前后2張車門各配1名，2班倒)+1名代班售票員+2.5名駕駛員+0.7名維修員+1名后勤行政管理人員=9.2人，加上退休職工，一臺車實際要養(yǎng)活11個人，負擔重啊!”

　　在張先生的印象里，公司1997年至1998年間是最困難的時候，1998年負債最高峰時達到7000萬元，沒有錢買油，沒有錢發(fā)工資，公司領(lǐng)導(dǎo)只有去向私人借錢，然后拿著借來的用報紙包著的錢給員工發(fā)工資，公司管理人員的工資則不斷地推遲發(fā)放。

　　民資引入

　　9家公交企業(yè)相繼成立

　　1998年，長沙公交總公司開始實行票制改革，取消原有的月票，并由有人售票改成無人售票，減少了乘務(wù)員數(shù)量，節(jié)省了人工成本。公交車票價也由原來的0.5元逐步提高到0.8元、1元。但這一系列的改革并不足以助長沙公交總公司走出困境。

　　1999年，長沙啟動新一輪城市建設(shè)高潮，政府支出越來越大。“當時長沙市本身的財力根本不足以負擔公共交通這項公益性的支出。”業(yè)內(nèi)人士趙先生一語中的，“在當時政府投入有限的情況下，必須借助社會資本才能幫助公交企業(yè)邁出困境。”

　　與全國很多城市一樣，長沙的公交行業(yè)開始實施“面向市場”的改革。

　　2005年，原長沙公交總公司進行改制，將社會資本引入公交領(lǐng)域，成立了湖南巴士和龍驤巴士公司。同時又批準成立4家民營公交公司：恒通巴士、嘉年華巴士、萬眾公交和眾旺公交。加上由企業(yè)車隊改制而來的長沙三葉聯(lián)營公司，以及由長沙公交202車隊變身的凱程巴士(2009年4月與萬眾公交合并)，形成了當時9家公交公司的格局。

　　市場競爭

　　改革成效立竿見影

　　回憶當時的改革，一位業(yè)內(nèi)人士說，“當時在搞活經(jīng)濟的思路指引下，引入競爭，走上自主經(jīng)營的市場化之路，這在當時引起了很大的爭議，但取得了立竿見影的效果，民營資本的初始沖擊力，滿足了市民出行的需要，滿足了公交發(fā)展的需要，也滿足了財政平衡的需要。”

　　改革的成效是明顯的。幾年后，多家公交企業(yè)相繼擺脫困境，扭虧為盈，公交從業(yè)人員的待遇也有了提高。據(jù)湖南龍驤巴士總經(jīng)理趙智勇介紹，2011年，該公司共發(fā)放文明創(chuàng)建類獎金總額高達1550.8萬元，駕駛員的收入也較2010年平均增長21.45%。在湖南巴士、眾旺公交，表現(xiàn)優(yōu)異的駕駛員月收入能達到5000元以上。龍驤巴士和湖南巴士還先后花重金送優(yōu)秀的公交一線駕駛員出國休養(yǎng)。

　　與此同時，長沙的公交事業(yè)也取得長足發(fā)展：公交線路擴展到135條，路網(wǎng)延伸，不少公交空白被陸續(xù)填補;車輛檔次不斷提升，高等級公交車已占到公交車總數(shù)的50%以上，老舊的普通公交車也全部更換為更環(huán)保、更舒適的新能源車;同時，公共客運行業(yè)把服務(wù)質(zhì)量作為評價企業(yè)目標經(jīng)營管理考核的中心指標，與企業(yè)享受的政府補貼、政府各項優(yōu)惠政策掛鉤，以服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣作為考核企業(yè)各項工作好壞的一條重要標準，長沙公交的服務(wù)質(zhì)量得到快速提升。

　　資本逐利

　　公交公益性被市場綁架

　　然而，簡單的市場化并非有益無害的良藥，公益性質(zhì)的公交行業(yè)一下子被推向市場，引發(fā)了一系列問題。

　　為了逐利，一些熱門線路車滿為患，一些偏遠線路則無車去跑，甚至還有相當數(shù)量的新建小區(qū)仍然不通公交。一個極端的例子：可居住10萬人的湘江世紀城小區(qū)，由于前期并未規(guī)劃大型樞紐站，待居民大量入住，公交線路陸續(xù)開通時，卻發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有停車場因為高度不夠，公交車根本不能�？�，只能停在附近的橋下甚至更遠的公交站場。“這當然和前期規(guī)劃不到位有關(guān)，但同公交企業(yè)眾多，力量不夠，在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏足夠的話語權(quán)也不無關(guān)系。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。

　　與此同時，近年來長沙高等級車數(shù)量增加，2元的票價也飽受詬病，對低收入家庭而言，每月成倍增長的公交車費是筆不小的開支。對于“為何公交企業(yè)更愿意引進裝有空調(diào)的高等級公交車”的疑問，一位不愿透露姓名的公交企業(yè)內(nèi)部人士給出了這樣的答案：一方面是為了改善乘客的乘車環(huán)境和駕駛員的工作環(huán)境，提升長沙的城市形象;另一方面也是出于經(jīng)濟方面的考慮，“油價、人力、維修成本都在不斷增加，如果公交票價維持1元，肯定是虧損的，企業(yè)只能通過換車來提高票價，想辦法賺錢。”

　　此外，公交線路“疏、重、長、繞”，公交車上班高峰期車輛發(fā)車密度不合理、爭搶客源頻頻發(fā)生;駕駛員為趕時間違章闖紅燈、違章超車、拒載老人、殘障人士現(xiàn)象也層出不窮;公交公司將載客量與司機收入直接掛鉤，這給駕駛員帶來巨大壓力，他們常常滿負荷工作。從過去的人車比11:1，到現(xiàn)在的不到3:1，公交人事改革走向了另一個極端。

　　“這樣雖然節(jié)省了人力成本，但加大的我們駕駛員的勞動強度，延長了我們的勞動時間，造成了公交車駕駛員的大量流失，目前長沙公交駕駛員的缺口超過了3000人。你想想，把載客量作為考核的指標，司機能提供更好的服務(wù)嗎?”一位公交車駕駛員說。

　　對于公交“市場化”的后果，一位長期研究長沙交通發(fā)展的專家一針見血地指出：現(xiàn)在的公交企業(yè)很大情形上像是集政府和企業(yè)功能于一體的怪胎，是公共服務(wù)，企業(yè)卻忙著牟利;是市場化經(jīng)營，“市場”卻不滿意。當公益性被市場綁架，公交的公益服務(wù)性將大打折扣。

　　國營重啟

　　國有資本巨資控股湖南巴士

　　面對市場化競爭的種種弊端，市民迫切地希望公交回歸公益，就連一位民營公交負責人也坦言：企業(yè)追求利益最大化與公交的公益性本身就是一對矛盾。“資本的逐利性在任何時候都會保持，不會改變它的原始屬性，這就決定了公益性事業(yè)必須國有資本占大頭。”

　　2008年，長沙開始對公交改革進行重新思考。從這一年始，市政府逐年加大對公交行業(yè)的補貼。2011年，長沙財政對公交的補貼達到1.5億元，除了鼓勵更新公交車輛外，還單獨開支3000萬元用于駕駛員和企業(yè)的“優(yōu)質(zhì)服務(wù)獎”。

　　而更大的動作在今年3月9日。這一天，長沙市公共交通投資管理有限公司和長沙市國資委以1.06億元受讓湖南巴士公司65%的股權(quán)，實現(xiàn)了長沙國有資本對長沙最大公交企業(yè)之一湖南巴士公司的控股權(quán)。對此，副市長何寄華指出，長沙國有資本大手筆進入長沙公交行業(yè)，是政府實現(xiàn)公交企業(yè)國有主導(dǎo)，規(guī)模經(jīng)營，建設(shè)公交都市示范城市的重要舉措。市公共交通投資管理有限公司董事長兼總經(jīng)理許琦也表示，長沙國有資本提前控股湖南巴士公司，有利于為長沙公交深化改革奠定基礎(chǔ)，有效促進公交行業(yè)的規(guī)范經(jīng)營、適度競爭、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

　　記者了解到，根據(jù)約定，長沙市政府對所有公交企業(yè)授予的特許經(jīng)營權(quán)也將于近年陸續(xù)到期。

　　深讀·觀察

　　公交應(yīng)堅持公益性，不能完全按市場規(guī)律辦

　　湖南巴士易主邁出了長沙公交回歸國有的第一步。是否意味著當年的市場化走了彎路?接下來，長沙的公交行業(yè)又要如何發(fā)展?

　　長沙一家民營公交企業(yè)負責人認為，當年的市場化改革是在特定歷史條件下的一種嘗試，不能簡單地評價是對是錯，但不管怎么改，公交的公益性不能變。“公交改革要怎么改?沒有一個絕對的模式，有多種方法。但找一個大家共同認知、接受的方法，需要有一個核心決策團隊，充分認識事物本身內(nèi)在的規(guī)律來進行決策，決不能想當然。8家公家企業(yè)，線路無法優(yōu)化，資源無法共享，浪費的是整個社會的資源。”在這位負責人看來，規(guī)劃做好了，會是最好、最持久的節(jié)約。他也同時提出，公共交通必須以財政補償和補貼為支撐，不能完全按照市場規(guī)律來辦。“公共交通是公益性的，它的持續(xù)發(fā)展能力從哪里來?如果不能從市場得到補償，就需要從財政獲得補貼。”

　　對于長沙公交未來的發(fā)展方向，副市長何寄華明確指出，隨著城市的拓展，城鄉(xiāng)一體化的推進，對公共交通的出行也提出了更高、更多的要求。“長沙公交需要進一步優(yōu)化線網(wǎng)布局、延伸公交線路、提升服務(wù)水平、提高管理能力。始終堅持以人為本、確保公益;堅持統(tǒng)籌布局、保障需求;堅持安全為要、優(yōu)質(zhì)服務(wù);堅持深化改革、打造品牌;堅持公交優(yōu)先、引領(lǐng)發(fā)展。同時，公共交通必須始終堅持公益性、公正性、安全性和便利性。”

　　而記者從市公共客運管理局了解到，下一步，長沙現(xiàn)有的8家公交企業(yè)將進行整合改革，形成合力、形成規(guī)模，不斷提升服務(wù)水平，使公交公益性真正成為主流。待地鐵2號線建成通車后，長沙市中心城區(qū)的線網(wǎng)優(yōu)化也會有一個大的動作，通過大調(diào)整、大優(yōu)化確保市民能高效、便利、舒適、經(jīng)濟地搭乘公交出行。