近日的士調價聽證方案，將電召費擬定為4元1次。

　　長沙即將啟動出租車電召服務平臺的消息，讓許多打車一族著實高興了一把。但是近日公布的長沙出租車計價結構調整聽證方案，將即時電召服務費擬定為1次4元。消息一出，吃慣了“免費午餐”的部分打車族有些不樂意了，長沙市民王女士表示，“我用‘滴滴’‘快的’非但不要錢，還有紅包抵車費，這個政府推出的電召卻要我出4元，它提供什么服務值這4元錢呢？”

　　11月，長沙市出租車行業(yè)電召平臺已經(jīng)投入使用，市民可以撥打電話84390000預約出租車。11月12日，記者從長沙市公共客運管理局了解到，電召平臺手機APP軟件的運用也有望在年底開通，市民可通過移動網(wǎng)絡進行打車。

　　長沙市公共客運管理局出租車科相關負責人介紹，長沙市電召平臺目前已經(jīng)啟動傳統(tǒng)電召模式，并且主管部門已經(jīng)在和現(xiàn)在市場上運行得比較成熟的打車軟件公司進行技術銜接，爭取在不改變市民打車習慣的前提下，盡快開通手機APP和網(wǎng)絡召車，預計年內將開通。

　　據(jù)悉，國家交通運輸部也將推行全國統(tǒng)一出租車預約平臺，將大力推行出租車電召服務，這也是對出租車行業(yè)的重新定位。

　　[他山之石] 的士電召遇冷原因有很多

　　2011年和2012年，交通運輸部先后確立兩批試點城市開展城市出租汽車服務管理信息系統(tǒng)工程建設。2013年、2014年交通運輸部先后下發(fā)《關于規(guī)范發(fā)展出租汽車電召服務的通知》《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發(fā)展的通知》等文件，在全國不少城市已經(jīng)開始試行的士電召，但是記者通過對一些試行城市的哥、市民的采訪發(fā)現(xiàn)，電召平臺似乎并不怎么受待見。

　　武漢電召平臺是2012年啟用的，武漢市出租車調度中心提供的官方數(shù)據(jù)顯示，啟用的第一年，電召成功率僅為48.5%。用戶體驗反映客服繁忙，而且人工叫車定位不準確等毛病，導致成功率上不去。武漢的一位出租車司機透露，電召平臺需要安裝一臺電子信息系統(tǒng)，需要上交費用，費用在千元左右。雖然乘客電召一次2元是直接交給司機，但成本計算下來，也是入不敷出。武漢市民江先生曾經(jīng)用過電召平臺，他的體驗是：“叫車的速度并不快，現(xiàn)在也用得少了，除非去機場會考慮用一下�！�

　　杭州　一位的哥告訴記者，杭州電召平臺允許乘客使用市民卡、銀行卡等支付方式付款。乘客刷卡后，費用進入后臺，短則一個月才能拿到打車費，沒有收取現(xiàn)金方便，也不容易周轉。特別是白班夜班司機同用一個支付賬戶，結算的時候更是增加不必要的麻煩。

　　北京　甚至有的哥表示，寧可不干活也不愿意接電召的單。北京的電召平臺于去年6月份啟用，訂單流轉導致等候時間延長，是乘客不愿用電召叫車、的哥不愿意用電召接單的重要因素之一。

　　重慶　為了保證電召平臺的正常營運，緩解的哥與乘客之間的爽約難題，按《重慶市道路運輸管理條例》，重慶出租車電召應答后，無故爽約最高可罰2000元。

　　根據(jù)已經(jīng)實行電召平臺的城市來看，收取的電召費用大都由出租車駕駛員與電召平臺運營商之間分成。以南京為例，一次電召費用為5到8元不等。比例大概為，智能終端收取的費用中1元交給電召平臺，人工叫車收取的費用2元交給電召平臺，剩余的全部歸應單駕駛員所有。

　　上海收取的電召費用也大抵如此。北京收取的費用一部分歸平臺，一部分歸出租車公司，一部分歸駕駛員�；�本上所收取的服務費都會補貼給的哥。

　　電召平臺的運行大都交由第三方公司運行，硬件設備等前期投入就要幾百萬元，后期每年的運行成本，加上人工等各項成本需要250萬-500萬元。“很多社會打車軟件背后有資本的運作，而電召平臺是純粹的出租車服務平臺，因此需要收取一定的費用進行維護。”業(yè)內人士說。

　　出租車電召服務平臺是通過電話叫車（未來也有手機移動網(wǎng)絡的APP軟件）；目前盛行的打車軟件則是主攻智能手機叫車。雖然形式不同，但“約車”的本質卻大同小異�，F(xiàn)在的問題是：已經(jīng)習慣了被打車軟件送錢的人，有什么理由為電召平臺出錢呢？為此記者采訪了多位市民和業(yè)內人士。

　　電召這筆錢該不該收？

　　支持方：即時電召服務費，就是通過電話預約成功叫車后，支付的一筆費用。這筆錢應該是用于平臺、系統(tǒng)的維護，同時對于的士司機來說，也算是一種補貼。業(yè)內人士表示，即時電召服務費，可以促進出租車接單的積極性，也能夠對平臺的運行起到促進作用。電召平臺需要接線員進行溝通，人工成本就會比軟件公司要高出一截。純靠政府扶持，運轉起來比較困難。

　　反對方：現(xiàn)在打車軟件已經(jīng)非常普及了，而且很方便很先進，這些軟件一直以來都沒有收取服務費，甚至還經(jīng)�！八湾X”給使用者，為什么這個平臺要收費呢？在高峰時段、打車難的時候，乘客愿意加價打車，就會使用打車軟件中的付小費功能。雖然同是支付額外的費用，但使用打車軟件是乘客自愿的，這與電召平臺強制收取服務費是不同的概念。

　　4元一次收費不算貴？

　　支持方：根據(jù)外地標準，北京、成都、三亞的叫車費為一次5元，上海為一次4元，南昌為一次3元，武漢為一次2元。另外，4元的價格仍需要聽證，并不是確定要收4元，而從其他城市的定價上考量，4元這個價格相對適中。如果花費4元錢能通過該平臺馬上叫到出租車，乘客不會舍不得這4元錢。

　　反對方：4元錢叫車費太高了。此次聽證估計會導致長沙出租車起步價上漲，從短程上看，起步價可能會漲2至4元，如果再加上4元叫車費，等于是原來的兩倍。也有市民認為，1至2元的叫車費還能接受，可以理解叫車需要成本，但4元就有點貴了吧，畢竟人家免費的叫車軟件還送紅包呢。

　　電召比打車軟件方便？

　　支持方：電召平臺可以讓打車族多一種叫車的選擇。可能還能遏制駕駛員惡性搶單、遠距離挑客等陋習。電召平臺會對駕駛員實行扣分制，駕駛員爽約的話就會被扣分，扣分累計到一定程度，駕駛員會被拉進黑名單，將不能進行搶單。不排除效仿其他城市出臺違規(guī)將會扣罰的細則，約束出租車市場。

　　反對方：電召平臺是用電話預約，乘客叫車先打電話，然后等客服叫車，接著駕駛員接單，駕駛員再給乘客打電話，這個過程比軟件叫車復雜多了�，F(xiàn)在智能手機人手一個，用軟件打車更加方便快捷，還能實時看到車子與打車人之間的距離，電召平臺已經(jīng)落伍了。

　　另一種聲音：有乘客提出建議，電召平臺與打車軟件并行，這能為市民帶來更多的便捷。如果能實現(xiàn)電召平臺與打車軟件同在政府的監(jiān)管下，公平競爭，優(yōu)勝劣汰，誰服務好，市民就選擇誰，交給市場來決定，這才是共贏。

　　[小調查]

　　出租車行業(yè)相關業(yè)內人士表示，從快的打車軟件提供的數(shù)據(jù)來看，長沙人不愛額外付費。在著急的時候、遇上擁堵路段、特殊情況等情形下，有些乘客會選擇打車軟件上的付小費功能，選擇的價格由乘客自己定。這個比例非常低。

　　杭州的加小費人數(shù)的占比平均在20%-25%，高峰期能達到35%，長沙的平均占比則為3.4%，這個占比比二線城市平均4%-5%的數(shù)據(jù)還要低。這不禁讓人產(chǎn)生這樣的疑問：長沙人在關鍵時刻叫車都不愿意多掏錢，難道會為電召平臺的4元錢買單？