按照財政部等四部委發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源車購置補貼將于12月31日終止，也就是說從2023年1月1日起，國家新能源汽車推廣應用補貼政策將正式退出。那么，在“國補”告別，市場“接棒”后，我國新能源汽車又將迎來怎樣的發(fā)展格局？
車企反應不一，車價有降有漲
“短期來看，‘國補’退坡對車企的銷量會有小幅度透支，但長期看，我國新能源汽車持續(xù)滲透的趨勢不會改變。”業(yè)內人士受訪時介紹，“這也是行業(yè)公認的觀點”。
面對補貼即將退出，不同車企反應也不盡相同。今年10月24日，特斯拉官方微博宣布，多款車型價格進行下調，降價幅度1.4萬元-3.7萬元。此外，吉利汽車承諾在12月31日24時前完成定金支付的訂單，均可享受2022年國家新能源補貼；極氪汽車宣布，在12月31日之前下定的001全系訂單仍可享受終身整車質保；長安深藍稱，在12月31日前下定并鎖單，“國補”政策的差額將由品牌方補貼，用戶按照下定鎖單時的指導價支付。
同時，也有少數車企提價。近日，比亞迪宣布將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價上調2000至6000元不等；廣汽埃安也于近日發(fā)布，將相關車型的官方指導價上調3000至8000元。
“補貼退出對市場的影響不大” “無論降價還是漲價，都是基于成本和市場份額來考量，一個是爭奪市場，一個保證利潤�！焙仙晗婕瘓F營銷管理中心常務副總經理朱湘瑜說，市場價格有漲有跌，說明補貼退出對市場的影響不大�！罢唑寗愚D為市場驅動，新能源汽車的發(fā)展勢頭不減�！焙咸m天集團董事長湯國華表示，過去一段時間內，新能源汽車補貼一直在退坡，而且相比之前的補貼退坡，此次幅度更小，因此對市場、企業(yè)的影響也會更小。
的確，近年隨著我國新能源汽車補貼退坡步伐的加快，新能源車企對補貼的依賴程度已大大降低。自補貼退坡以來，新能源汽車市場的單車補貼金額在逐年降低。據工信部發(fā)布的《2021年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表》，2015年至2021年，國內新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.22萬元。
“國補的存在感變得越來越低�！睖珖A認為，經過前期的培育，目前消費者對新能源汽車的使用習慣已經養(yǎng)成了，市場已經成熟，企業(yè)也顯得越來越有底氣�！�對于新能源汽車補貼的退出，行業(yè)內早有準備，多數車企也提前采取了應對措施。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾公開表示，這樣一來政策便可放心地“交棒”，安心退出歷史舞臺。
市場競爭更激烈，行業(yè)將迎大洗牌
但是，隨著政策“交棒”市場，市場競爭將更加激烈，行業(yè)將更加分化�！澳切┙洜I不善、創(chuàng)新不足的企業(yè)將逐步被市場淘汰�！碧厮估靖笨偛锰樟照f，技術創(chuàng)新將成為驅動和引領新能源汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。持此觀點的還有華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東。
他認為，未來汽車品牌的競爭會像飛機制造業(yè)一樣大浪淘沙，就中國汽車市場而言，“最終主力玩家將不會超過5個。” 主力玩家最終將剩多少家，尚無定論。但可以預見的是，補貼沒了，將直接導致車企的成本上升。然而，目前國內大多數新能源汽車企業(yè)均未實現盈利，進一步增加成本無疑會提高他們的經營壓力。倘若車企將此成本轉移給消費者，銷量份額又可能受損，這就給車企帶來了兩難選擇。
不過，對于有強大盈利能力和強勢品牌紅利的車企來說，情況則會好很多。頭部車企擁有核心零部件或技術的自研能力、供應鏈規(guī)劃能力、采購環(huán)節(jié)議價能力，再加上規(guī)模效應，這些都可使其壓縮生產成本，擴大利潤空間。
這樣一來，行業(yè)將日益分化，并迎來大洗牌，強者愈強，弱者終將被兼并或淘汰出局�！跋磁破诓粫L�！敝行沤ㄍ镀囆袠I(yè)首席分析師程似騏預測，從2023年下半年到2024年開始，新能源汽車市場將會迎來資本和產業(yè)發(fā)展的上升周期，隨著汽車消費品屬性增強，它的產品定義更為復雜化，頭部企業(yè)的優(yōu)勢和壁壘將會更完善。
上個世紀90年代，我國的汽車工業(yè)薄弱，政府以圖振興，推出了“市場換技術”策略。“過去我們的‘市場換技術’政策，確實做大了中國汽車工業(yè)�！焙咸m天集團董事長湯國華介紹，1994年，全國的汽車產量僅136萬輛，到2003年已達444萬輛，排名世界第六。2009年，突破千萬大關，成為全球汽車生產第一大國。如今，我國汽車年產量早已超過2000萬輛。然而，2018年起，我國開始相繼取消專用車、新能源汽車以及商用車的外資股比限制，到今年則完全放開了。“引進特斯拉，就是讓我國新能源汽車企業(yè)產生危機感，迫使其進行相關技術的研究，從而增強競爭力�！焙掀嚿虝䲡L馬湘濱告訴記者，引進外資還可完善我國新能源汽車產業(yè)鏈，促進汽車產業(yè)升級�！疤厮估可a一輛汽車都需要成千上萬的零件支持，這就帶動了中國本土的上下游零件產業(yè)�！�“雖然‘市場換技術’為我國贏來了‘汽車大國’稱號，但燃油車最核心、最先進的技術基本上還是國外的，自主汽車品牌無論是品牌效應還是技術水平，均處于跟跑或仿制水平�！睖珖A認為，“市場換技術”并未讓中國成為真正的“汽車強國”。而開放股比限制，引進特斯拉等，則是為國內新能源汽車產業(yè)帶來了“鯰魚效應”。一業(yè)內人士受訪時表示，引入特斯拉之前，國內新能源汽車存在諸多亂象，不少企業(yè)的心思并不在造車上，而在如何獲得補貼上，他們在技術創(chuàng)新、產品創(chuàng)新、品質把控等方面鮮有成績，更有甚者直接“騙補”，“有的車虛標續(xù)航里程，還有些車無法正常上路�！�“引進特斯拉后，國內新能源汽車發(fā)展勢頭不僅沒被‘狼’吃掉，市場反而還更加繁榮、活躍了�！鄙鲜鰳I(yè)內人士表示，從市值來看，截至今年11月中旬，全球前20大汽車品牌市值中，中國占了7席，且多數為新能源汽車品牌。“今年我家也買了輛電動汽車，我每天開著它上下班，接送孩子。”12月23日，長沙市民劉女士告訴記者，看到身邊朋友都開上了新能源汽車，今年上半年她也果斷出手買了一輛，“開起來，比燃油車要舒適些。”在湖南，像劉女士一樣中意新能源汽車的人不在少數。據湖南省統計局數據，今年1—11月，全省限額以上批發(fā)和零售業(yè)法人單位中，新能源汽車類商品零售額同比增長145.6%。除了消費端，今年湖南新能源汽車的生產也一片火熱。數據顯示,今年前三季度，湖南共生產新能源汽車31.25萬輛，同比增長318.4%，占湖南省汽車總產量的48%，占全國同期總產量的6.6%。這也意味著，今年前9個月，湖南差不多每生產兩輛汽車，就有一輛是新能源汽車。“無論是新能源汽車生產總量，還是在汽車總產量的占比，都很亮眼。”湖南省工信廳裝備工業(yè)處副處長夏立斌說，這些數據，說明湖南新能源汽車產業(yè)已進入一個高速增長期，無論是產業(yè)增速還是產量占比，在全國范圍來看，都十分搶眼。記者還注意到，湖南前三季度生產的新能源車絕大多數來自長沙比亞迪。截至11月，長沙比亞迪汽車今年的產量已突破33萬輛，并將成為全省首家單廠產值過500億元的汽車企業(yè)。記者了解到，目前湖南擁有包括新能源汽車動力鋰電池、電池材料、車用芯片、三電系統、整車制造等較完備的新能源汽車產業(yè)鏈。作為比亞迪集團布局中部地區(qū)的首個項目，長沙比亞迪于2012年首次投產，已是目前比亞迪汽車產品最多、產能最大、配套最全的戰(zhàn)略生產基地，可生產王朝網車型秦PLUS DM-i、宋MAX DM-i、元Pro，海洋網車型海豚、驅逐艦05、e2、e3等多款乘用車，以及K系列、C系列純電動大巴，和部分核心配套零部件。同時，比亞迪在長沙經開區(qū)的芯片產線于今年9月完成安裝，年產可達50萬片；在寧鄉(xiāng)市的動力鋰電池工廠早已投產，達產年產值200億元，可帶動儲能材料產業(yè)鏈上游配套新增年產值60億元。今年9月，位于長沙經開區(qū)的廣汽三菱新研發(fā)中心投入使用。這里不僅可滿足自主開發(fā)產品各階段的測試與試驗驗證工作，還可以承接來自其他企業(yè)或測試機構的試驗任務。同樣在長沙經開區(qū)的上汽大眾長沙工廠，也已布局新能源。去年10月，上汽大眾長沙工廠新能源項目開工，計劃從2024年起逐步投產MEB平臺純電動車型，規(guī)劃年產能10萬輛�！绊椖繉⑦M一步推動長沙經開區(qū)汽車產業(yè)的迭代升級，形成以新能源汽車和核心零部件為主導的集聚區(qū)�！鄙掀蟊娖囉邢薰鹃L沙分公司制造技術高級經理王剛表示。12月，作為長沙唯一的造車新勢力，天際汽車與沙特完成合資合同簽約。天際汽車或將成為中國，乃至全球首個在沙特投產的新能源汽車企業(yè)。今年，湖南先后出臺了《湖南省智能網聯汽車產業(yè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃（2021-2025年）》和《湖南省汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。綜合這兩份規(guī)劃，湖南力爭到2025年，實現汽車產量突破150萬輛，新能源汽車100萬輛以上，其中智能網聯汽車滲透率超過70%，汽車產業(yè)產值突破3000億元。到2035年，汽車產業(yè)規(guī)模進一步擴大，將湖南建設成為汽車產業(yè)鏈最完備、配套能力最強的省份之一。規(guī)劃還指出，突出堅持“電動化、智能化、網聯化”發(fā)展方向，大力發(fā)展新能源和智能網聯汽車。力爭到2025年，在省內構建較為完善的智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展生態(tài)，將湖南打造成為具有國際影響力的智能網聯汽車產業(yè)基地。培育10家以上在智能網聯汽車領域技術領先、競爭力強、成長性好的國內領先企業(yè)。關鍵產品技術方面，培育一批標志性的戰(zhàn)略產品，形成安全可信的軟硬件集成與應用能力。在基礎設施方面，智能交通系統和智慧城市相關基礎設施建設取得積極進展，車用無線通信網絡（LTE-V2X等）實現區(qū)域覆蓋，新一代車用無線通信網聯（5G-V2X）在部分城市道路、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。標準體系方面，在智能汽車標準、新型基礎設施建設、網聯通信、智慧交通、特定場景應用、運營服務管理等多個領域完成30個以上團體標準、地方標準制定，形成較為完善的智能網聯汽車標準體系。在智能網聯汽車測試領域，長沙可謂贏得了先機。目前，長沙已獲得國家智能網聯汽車(長沙)測試區(qū)、國家級車聯網先導區(qū)、國家智能網聯汽車質量監(jiān)督檢驗中心和全國首批“雙智”試點城市4塊智能網聯汽車領域國家級牌照，屬全國唯一。打造“中國智能網聯第一城”，長沙一直步履未停。2016年，長沙開始推動全面布局智能網聯汽車，在全國率先啟動智能網聯汽車測試區(qū)建設，搭建起全國領先的智能網聯汽車產業(yè)生態(tài)環(huán)境。2018年，湖南湘江新區(qū)智能系統測試區(qū)開園，同年11月被工信部授牌國家智能網聯汽車(長沙)測試區(qū)，成為國家認可的自動駕駛測試場之一，也是國內模擬場景類型最多、綜合性能領先、測試服務配套最全的測試區(qū)。目前該測試區(qū)已為百度、福特、一汽、三一等70余家企業(yè)提供6000余場測試。在湖南湘江新區(qū)，這里匯集了中車智馭、百度阿波羅、行深智能等生態(tài)企業(yè)，以及“車—路—云—網—圖”上下游生態(tài)企業(yè)350余家，年產值超150億元。此外，湘江智能網聯產業(yè)園已入駐企業(yè)近80余家，預計未來3年至5年入駐企業(yè)將達500家，技工貿總收入近200億元，助力千億級智能網聯產業(yè)群聚集。 
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