7月8日，華為余承東首次公開回應(yīng)"開車睡覺"事件，承認是"低頭看手機"并接受處罰。借此機會，他也表達了對未來L3級自動駕駛的向往。然而，在真正的自動駕駛時代到來前，“手握方向盤、眼觀前方路”仍是一條不可逾越的安全紅線。記者走訪發(fā)現(xiàn)，多家新能源品牌在宣傳話術(shù)和從業(yè)人員認知上，正悄然發(fā)生顯著變化。 記者近日走訪多家新能源品牌4S店，發(fā)現(xiàn)無論是宣傳話術(shù)還是銷售人員認知，都經(jīng)歷著一場糾偏�！白詣玉{駛”、“高階智駕”等曾經(jīng)的宣傳詞匯，正悄然被“輔助駕駛”、“智能駕駛輔助”等更為低調(diào)、明確的表述所替代。 這一細微卻重大的變化，源于2025年4月工信部召開的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會上對智駕宣傳提出了一系列規(guī)范性要求，明確禁止使用“自動駕駛”等模糊詞匯，要求統(tǒng)一推廣“組合輔助駕駛”術(shù)語，以避免誤導(dǎo)消費者；禁止宣揚“脫手”、“脫眼” 等誤導(dǎo)性詞匯。 政策的出臺背后是觸目驚心的事故案例： 安徽一輛新能源汽車在開啟NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）模式下，以116km/h撞上高速公路施工路障，最終導(dǎo)致3人死亡。 江蘇南京一名駕駛?cè)司坪箝_啟"輔助駕駛"功能并在高速行駛中睡覺，導(dǎo)致車輛失控撞向收費站，造成車輛嚴重損毀。 泉州經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院的李向明副教授介紹，目前我國對新能源汽車智能駕控這部分進行了分級，當(dāng)前很多新能源汽車所采用的是L2層級，而它的主要法律責(zé)任是在駕駛員身上。 從人工駕駛（L0）到全自動駕駛（L5），級別越高自動化程度越高。然而，當(dāng)前市面上大多數(shù)車型搭載的仍是L2級輔助駕駛系統(tǒng)，本質(zhì)屬于“人車共駕”：系統(tǒng)可實現(xiàn)車道保持、自適應(yīng)巡航等功能，但駕駛員必須全程關(guān)注路況，隨時準備接管。 行人、騎手突然橫穿馬路，系統(tǒng)無法及時做出應(yīng)急措施 路遇個別障礙物系統(tǒng)識別不到 方向盤脫手一分鐘，系統(tǒng)會做出提醒 專家強調(diào)，當(dāng)前的智能駕駛技術(shù)在動態(tài)行駛中，受環(huán)境、硬件和技術(shù)多重制約，仍存在安全隱患。 不僅宣傳描述收緊，記者發(fā)現(xiàn)車機系統(tǒng)中的功能描述也變得更加謹慎。更重要的是，使用輔助駕駛功能有了新“門檻”： 用戶需通過專門考試或積累一定駕駛公里數(shù)。 基于安全考慮，部分品牌甚至暫停了試駕中的智能輔助駕駛體驗環(huán)節(jié)。 記者采訪多位新能源車主發(fā)現(xiàn)，大家普遍認為輔助駕駛能減輕負擔(dān)，但更信賴自己掌控方向盤。 安全，始終是智能駕駛發(fā)展不可逾越的底線�！爸邱{”回歸理性是一個長期過程，“輔助駕駛”正名只是開端，它亟需行業(yè)自律、監(jiān)管完善、用戶理性三者共同構(gòu)建安全責(zé)任體系。唯有始終懷揣對生命的敬畏，將用戶安全置于核心，智能駕駛才能真正推動行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，駛向更安全的未來。
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