1952年，為了連通包頭和蘭州兩大新興工業(yè)城市，中國決定修建一條連接包頭和蘭州的鐵路，名為包蘭鐵路。包蘭鐵路不僅承擔著溝通華北和西北的作用，也是經(jīng)過寧夏的第一條鐵路。

經(jīng)政務(wù)院批準，1952年，鐵道部開始對包蘭鐵路進行勘察設(shè)計。

然而，經(jīng)過踏勘后，鐵路建設(shè)者才發(fā)現(xiàn)，這條鐵路要想建成，只有選擇從寧夏中衛(wèi)沙坡頭經(jīng)過。

寧夏中衛(wèi)沙坡頭，位于中國第四大沙漠——騰格里沙漠的東南緣。這里分布著大片高大的流動沙丘，常常飛沙走石，環(huán)境極為惡劣。

當時世界上雖然已經(jīng)有國家修筑過沙漠鐵路，但都只是把路基建在沙漠外圍的平坦地段。在流動沙丘上，有建成鐵路的希望嗎？

負責包蘭鐵路沙坡頭段勘察選線工作的，是鐵道部設(shè)計局西北設(shè)計分局的地質(zhì)工程師趙性存。

在一次勘察途中，趙性存和同事們竟發(fā)現(xiàn)一座廟宇屹立在茫茫沙海之中。

李肖倫

中鐵第一勘察設(shè)計院 副總工程師

一了解這個廟是清朝所建，已經(jīng)100多年了，基本完好。這個廟位于背風側(cè)，當時對技術(shù)人員的啟發(fā)也非常大。那個線路如果選在一個合適的位置，對迎風側(cè)采取一定的固沙阻沙措施，是不是也能讓線路安全通過呢？

趙性存所見到的古廟，名叫茶房廟。他思索著，如果將沙坡頭的鐵路線規(guī)劃在茶房廟附近的延長線上，應當有建成鐵路的希望。

于是，他和同事們在經(jīng)過充分調(diào)查、反復研究和討論后，提交了穿越沙漠的選線方案。

要在沙漠上修建鐵路，無疑是個大膽的舉動。但包蘭鐵路的建成，既能快速推動西北地區(qū)工業(yè)發(fā)展，又能開啟新中國建設(shè)沙漠鐵路的先河，意義深遠！于是，在鐵道部組織專家鑒定后，鐵道部部長滕代遠批準采用穿越沙漠的這個方案。

而要做出沙漠路基的設(shè)計方案，還得先進行一段時間的科學研究工作。

趙性存他們接下來的工作，是要在沙坡頭駐扎下來，進行一段時間的觀測，摸清楚流沙的運動規(guī)律。

那時候的沙坡頭，是一個令當?shù)匕傩章勚�色變的地帶�?span style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important; font-size: var(--articleFontsize); letter-spacing: 0.034em;">民間流傳著一句諺語，“上了沙坡頭，白骨無人收，腳踩閻王砭，性命交給天�！�

就是在這種惡劣的環(huán)境中，趙性存和同事們開始了風向、風速等氣象觀測。

趙偉民

趙性存之子

他們長期就在那個地方蹲著測風速、降雨量，那個不是一天兩天的，要長期積累的資料，就是每天這么堅持積累下來的。

經(jīng)過觀測和分析，他們得出結(jié)論，在沙子上建路基，產(chǎn)生的沉降問題和普通的土質(zhì)并不會有太大差別。最令人擔憂的，是路基很容易遭到風沙破壞。

為了加快攻克這一世界性難題，鐵道部將鐵道科學研究院的研究員翁元慶派到沙坡頭，主持路基防沙設(shè)計工作。

翁元慶提議，先在沙坡頭設(shè)計修筑一段450米長的試驗路基，并做出了一份翔實的路基防沙設(shè)計方案：用鵝卵石鋪成一個個小格子，將路基兩側(cè)的邊坡固定起來。為了防止流沙堆積在鐵軌上，他們還在兩側(cè)設(shè)計了平臺和防沙柵欄。將多種方式結(jié)合起來，避免路基被風沙侵蝕和淹埋。

試驗路基的建成，初步證明了流動沙漠并不是修建鐵路的禁區(qū)。這給了鐵路建設(shè)者和中衛(wèi)人民極大的鼓舞。

在鐵路正式修建時，他們又會碰到哪些難題？一場與流沙的持久戰(zhàn)役才剛剛開始……