近三年來，北京市摩托車總量增長速度較快，摩托車作為兩輪機(jī)動(dòng)車，其靈活輕便的特性滿足了不少市民的通勤需求，同時(shí)也為外賣、閃送等新業(yè)態(tài)的發(fā)展提供了助力，對(duì)于很多摩友來說，更有難以割舍的情懷。但是，摩托車帶來的噪聲擾民、交通事故等也頻頻引發(fā)社會(huì)爭議。

32年前，同樣是夏秋之交，北京日?qǐng)?bào)曾組織了一場“怎樣搞好自行車交通秩序”的社會(huì)大討論。今昔對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年自行車大量出現(xiàn)帶來的不少問題，與現(xiàn)在的摩托車有相似之處。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，其中最相似且最突顯的問題是，治理這些車輛帶來的問題，是否僅僅依靠交管部門嚴(yán)格執(zhí)法就能解決？在執(zhí)法之外，如何調(diào)動(dòng)全社會(huì)的力量共商共治？

調(diào)查1

摩托車噪聲擾民因何難處理？

首鋼十萬平小區(qū)緊挨著石景山路，再往西大約1.5公里就到了新首鋼大橋。小區(qū)居民到新首鋼大橋上休閑觀景可謂近水樓臺(tái)，但這份愜意也不是獨(dú)享的。從晚上7點(diǎn)多開始，摩托車“大軍”開始光顧小區(qū)門前的石景山路，其中一部分是專程到新首鋼大橋“打卡”的摩友。來時(shí)分散，去時(shí)集中，晚上10點(diǎn)開始，數(shù)百輛摩托車陸續(xù)從新首鋼大橋折返，“齊奏”的轟鳴聲連綿不絕，搞得周邊居民夜不能寐。

從今年5月起，石景山交通支隊(duì)北辛安大隊(duì)每晚9點(diǎn)到次日凌晨2點(diǎn)在小區(qū)門前的石景山路上設(shè)立了檢查點(diǎn)，去往新首鋼大橋方向的摩托車駕駛員一律要停車接受檢查。近日，記者到現(xiàn)場探訪交警的執(zhí)法工作，其中感觸最深的是，很多人對(duì)于摩托車存在一個(gè)誤區(qū)——周邊大量居民投訴摩托車噪聲擾民問題時(shí)，把這類問題歸咎于改裝車，并認(rèn)為相關(guān)部門對(duì)改裝車疏于治理，才導(dǎo)致噪音問題的發(fā)生。

7月29日記者探訪當(dāng)晚，石景山路上的摩托車絡(luò)繹不絕，每分鐘停靠檢查點(diǎn)的車輛不下二三十輛。記者看到，交警在現(xiàn)場除了要檢查車輛駕駛員的駕駛證外，還要觀察車輛外觀尤其要檢查摩托車的排氣管是否改裝。數(shù)據(jù)顯示，從今年5月至今，在不漏查任何過往摩托車的情況下，在該檢查點(diǎn)查扣的改裝車僅有18輛，顯然，噪音的主要來源不在改裝車。

現(xiàn)場很多沒有改裝的摩托車聲音也不小，這對(duì)于執(zhí)法來說是個(gè)難題。梳理相關(guān)法律規(guī)定，在《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》當(dāng)中，明確規(guī)定了城市五類區(qū)域的環(huán)境噪聲的最高限值，其中城市中的道路交通干線道路兩側(cè)區(qū)域，夜間噪聲標(biāo)準(zhǔn)的最高限值為55分貝。但在《摩托車和輕便摩托車加速行駛噪聲限值及測量方法》等相關(guān)要求中，根據(jù)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)排量不同，噪聲最高限值的區(qū)間在83分貝至92分貝之間。不同標(biāo)準(zhǔn)的噪聲最高限值存在差異，矛盾也由此而來。摩托車噪聲問題到底該依據(jù)哪條標(biāo)準(zhǔn)來管？如果居民投訴噪聲大的摩托車是未改裝的車輛，是不是就不好管了？

破題

改變不良駕駛習(xí)慣是關(guān)鍵

“我們?cè)O(shè)檢查點(diǎn)不光是查車，更重要的是掰開揉碎了給摩托車駕駛員講駕駛習(xí)慣的問題。”石景山交通支隊(duì)北辛安大隊(duì)隊(duì)長曹世興告訴記者，摩托車噪聲大，和發(fā)動(dòng)機(jī)低擋位高轉(zhuǎn)速有關(guān)，不僅聲音大，拖的時(shí)間還很長，像嘶吼一樣，“這樣的問題其實(shí)是人為可以控制的。”

在交警每天檢查的車輛當(dāng)中，很多車是新車，摩托車駕駛員的駕齡不滿3年。喜提價(jià)格不菲的新車，開到鬧市區(qū)轟幾嗓子油門，壯壯聲勢，這樣的心態(tài)可以理解，這樣的響動(dòng)對(duì)摩托車駕駛員和愛車的人來說是一種享受，但巨大的聲響難免引起周圍大多數(shù)人的反感。

曹世興說，設(shè)立檢查點(diǎn)的目的一方面是強(qiáng)化摩托車駕駛員的意識(shí)，讓他們時(shí)常記得周圍有居民區(qū)，另一方面就是要糾正他們不良的駕駛習(xí)慣。一些不好的駕駛習(xí)慣一旦養(yǎng)成就很難改變。摩托車駕駛員出了駕校以后，其實(shí)還有很多必修課，培養(yǎng)良好的駕駛習(xí)慣就是其中一課，不僅要學(xué)會(huì)騎車，還要了解車，在滿足自身需求的同時(shí)也別忘了他人�！�不管有沒有人檢查，駕駛員的腦子里都要有根弦：城市和賽場要分得清，在城市里摩托車是一種交通工具，而不是炫技的道具。”

調(diào)查2

安全事故為什么屢防難盡？

除了噪聲問題，交警還重點(diǎn)關(guān)注摩托車駕駛員的安全駕駛問題。去年至今，交管部門加大了對(duì)摩托車超速、闖燈等各類違規(guī)騎行問題的治理力度，摩托車交通事故尤其是亡人事故率有所下降，但問題根治談何容易。

據(jù)了解，目前本市騎摩托車的主要是三類人群：第一類是騎摩托車通勤的人群，從分布上看，這類人群主要分布在北京西北部，集中在石景山、門頭溝、密云、昌平、懷柔等區(qū)，在四環(huán)外利用摩托車代替汽車通勤；第二類人群是新業(yè)態(tài)從業(yè)人員，比如外賣、閃送行業(yè)，摩托車的使用尤為廣泛；第三類是以摩托車為興趣愛好的人群，興趣點(diǎn)可謂五花八門，追求競速的不在少數(shù)。

哪類人群容易出現(xiàn)交通事故？交管部門梳理數(shù)據(jù)得出的結(jié)論是，一直以來，第三類人群看似小眾，整體事故發(fā)生量低于前兩類人群。但是換一種統(tǒng)計(jì)方式，自己和自己比，即這一人群摩托車持有總量和事故發(fā)生次數(shù)對(duì)比來看，出現(xiàn)事故尤其是亡人事故占有較高的比例，其中撞墻、撞樹、乘客跌落等單方事故更是頻頻出現(xiàn)，今年春夏兩季，接連出現(xiàn)的摩托車駕駛傷亡事故引起了交管部門的高度重視。分析發(fā)現(xiàn)，在大多數(shù)人印象中，騎摩托車的快遞員等常常不遵守交規(guī)，應(yīng)該是傷亡事故的主要原因，但實(shí)際上他們引發(fā)的問題主要是交通秩序混亂，而且個(gè)別騎手不遵守交規(guī)是為了搶時(shí)間，并不追求高速帶來的刺激，交管部門只要加大執(zhí)法力度，這類問題引發(fā)的事故率是呈下降趨勢的。相比之下，摩友追求絕對(duì)速度的跑山現(xiàn)象卻難管很多。

跑山是很多摩友樂此不疲的騎行活動(dòng)，山路崎嶇，似乎讓飆車競速更為刺激。車手們的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)參差不齊，所要應(yīng)對(duì)的路面狀況千差萬別，風(fēng)險(xiǎn)由此而來。可是，對(duì)于監(jiān)管而言，往往受地勢、通訊信號(hào)等問題影響，無論是安裝攝像頭還是增加警力都比較困難。車速動(dòng)輒過百，“軋彎”時(shí)扭力過大把握不住，摔得人仰馬翻，對(duì)面來車或來人時(shí)躲閃不及釀出慘劇，這樣的教訓(xùn)仍在一次次提醒人們安全駕駛的重要性。

破題

安全駕駛要始終心懷敬畏

段濤是北京市交管局鐵騎總教官，他的摩托車駕駛技術(shù)如何？早在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，他就為奧運(yùn)賽場做過服務(wù)保障工作。奧運(yùn)會(huì)自行車單人計(jì)時(shí)賽上，段濤要駕駛摩托車為賽手護(hù)航，在賽場上摩托車的速度要達(dá)到約每小時(shí)170公里，同時(shí)他還要隨時(shí)觀察賽手，在前方和賽手保持20米間距，避免摩托車帶來的“破風(fēng)效應(yīng)”影響比賽的公平性，對(duì)駕駛技術(shù)的要求可想而知。此外，警務(wù)騎車訓(xùn)練的難度也不是平常摩托騎行所能比的。

交警鐵騎隊(duì)伍外出拉練

工作之余，段濤也是一名摩友，從十幾歲開始便與摩托車相伴，從新手的興奮，年輕人的張狂，到老手的沉穩(wěn)，幾十年駕齡的他都感受過、經(jīng)歷過。他說：“有摩友炫耀稱自己飆車快得別人連他尾燈都瞧不著，可其實(shí)在他前面，還有他也瞧不著的尾燈，競速的道路沒有盡頭，但這條路一定是與安全駕駛背道而馳的�！�

段濤說，摩托車該騎多快，與個(gè)人的駕駛技術(shù)、駕齡等因素沒有關(guān)系，安全駕駛的意識(shí)應(yīng)該貫穿騎行始終。在日常工作中，他給交警鐵騎隊(duì)伍制定教學(xué)方案時(shí)，也是把安全駕駛放在第一位的。同為機(jī)動(dòng)車，摩托車與汽車相比是有特殊性的，俗語常說“肉包鐵”，三個(gè)字足以說明其危險(xiǎn)系數(shù)。“摩托車駕駛員一定要知敬畏，愛惜生命，時(shí)刻遵守交通規(guī)則�！�

探討

摩托車交通秩序需要社會(huì)共治

騎摩托車出行應(yīng)該有文明的駕駛習(xí)慣，應(yīng)該注重安全駕駛，由此擾民和交通事故問題將會(huì)得到極大改善。但這兩個(gè)“應(yīng)該”僅靠交管部門加大執(zhí)法力度就可以確保嗎？32年前，北京日?qǐng)?bào)組織的“怎樣搞好自行車交通秩序”的討論，其核心就是如何調(diào)動(dòng)全社會(huì)的力量共商共治。如今，作為現(xiàn)代交通治理體系中的一部分，搞好摩托車交通秩序，同樣離不開全社會(huì)的關(guān)注和合力。

有網(wǎng)友在技術(shù)帖中發(fā)問：摩托車帶人“軋彎”時(shí)，應(yīng)該讓車上乘客保持放松還是應(yīng)該和駕駛員同向發(fā)力？對(duì)于這一摩友們極愛爭論的問題，段濤給出的答案是“應(yīng)該減速”。段濤認(rèn)為，從根本上扭轉(zhuǎn)意識(shí)，除了交管部門加大宣傳和執(zhí)法力度，市內(nèi)各類摩托車駕駛技術(shù)深造機(jī)構(gòu)和摩托車俱樂部都能發(fā)揮不可或缺的積極作用。

段濤說，現(xiàn)在社會(huì)上有不少摩托車駕駛技術(shù)深造機(jī)構(gòu)。摩托車駕駛員拿到駕駛本后到機(jī)構(gòu)繼續(xù)深造是件好事，前提是這種深造和安全駕駛有關(guān)。他發(fā)現(xiàn)，個(gè)別機(jī)構(gòu)的教練員資質(zhì)沒有問題，教授的課程從技術(shù)上講沒有缺陷，但問題是這些技術(shù)項(xiàng)目屬于賽道技術(shù)，并不適合用在城市道路環(huán)境中。段濤建議，新手深造時(shí)，可以先了解什么是防御性駕駛，這是提升摩托車駕駛員應(yīng)對(duì)突發(fā)情況時(shí)判斷能力的必修課，也是各相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)該著重教授的內(nèi)容。

此外，成群結(jié)隊(duì)跑山的摩托車手，往往來自各摩托車俱樂部。這些俱樂部在車手中很有號(hào)召力，由他們來普及安全文明駕駛理念不失為一種有效途徑。“一些比較好的俱樂部活動(dòng)時(shí)都有騎行官來監(jiān)督大家，隊(duì)里老手騎在頭尾，新手夾在中間，既可以讓新手保持合適的速度，也可以保障他們的安全，這有助于養(yǎng)成好的騎行習(xí)慣�！�

業(yè)內(nèi)人士還建議，摩托車騎行人員多的單位，尤其是大量使用摩托車作為勞動(dòng)工具的新業(yè)態(tài)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)員工的管理，承擔(dān)起安全宣傳的責(zé)任，可以聯(lián)合屬地交通支隊(duì)定期開展普法宣傳，加強(qiáng)安全騎行意識(shí)，培養(yǎng)良好騎行習(xí)慣，共同搞好摩托車交通秩序。