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新世紀(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的思考
新世紀(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的思考 摘要:城市化進(jìn)程離不開軌道交通的發(fā)展,本文旨在提出城市交通在新世紀(jì)的發(fā)展方向,根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃及方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的現(xiàn)狀及原則,結(jié)合國(guó)外大城市的路網(wǎng)規(guī)劃綜合分析,融入“綠色交通”規(guī)劃理念,以期反映環(huán)境、資源等因素在軌道交通規(guī)劃中的重要性,提出新世紀(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃及方案評(píng)價(jià)的原則,并以武漢市軌道交通規(guī)劃為例,提出建議。
1.新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向--綠色交通
城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時(shí),城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時(shí)間消耗增大,噪聲、振動(dòng)、大氣污染等環(huán)境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性,路網(wǎng)可靠性降低,社會(huì)成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會(huì)繼續(xù)惡化,并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠�？梢�,解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。
“綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,同時(shí)引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。
綠色交通是一個(gè)全新的理念,是一個(gè)系統(tǒng)工程,也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。簡(jiǎn)言之,“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵,發(fā)展一套多元化的都市交通工具,減少個(gè)人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環(huán)境污染,促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,以減少個(gè)人交通工具之使用為手段。
Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系(Green Transportation Hierarehy),其論點(diǎn)是綠色交通工具之優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。
可見,“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求,是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向,也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國(guó)在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上,已達(dá)成共識(shí):發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng),實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號(hào)稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”。
2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀
城市軌道交通的建設(shè)方興未艾,尤其是在我國(guó)經(jīng)歷了長(zhǎng)期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來(lái)越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過(guò)程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。
1)路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀
綜合北京、上海、廣州等國(guó)內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn),普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響,或僅在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo),而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下,應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個(gè)規(guī)劃過(guò)程中,除客流預(yù)測(cè)時(shí)用到定量技術(shù)外,在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識(shí)進(jìn)行軌道定線,隨時(shí)間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網(wǎng)零亂,缺乏系統(tǒng)性;最后一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃,隨著城市化進(jìn)程,市郊軌道勢(shì)在必行,國(guó)外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國(guó)的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道,走可持續(xù)發(fā)展之路。
2)線網(wǎng)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀
首先,指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù),評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目繁多,指標(biāo)的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù),勢(shì)必造成一定的偏差,再由于誤差的累計(jì),可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果;第二,評(píng)價(jià)的指標(biāo)雖然很多,但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián),如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中,公交平均出行時(shí)間與平均出行車速相關(guān);第三,指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性,軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo),有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開發(fā),提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以量化,規(guī)劃者在分析時(shí)融入本人的主觀意識(shí),勢(shì)必會(huì)降低它的科學(xué)性;第四,在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中往往缺乏對(duì)軌道交通的“綠色性”評(píng)價(jià),沒有納入人的舒適度、安全度、環(huán)境、噪聲、振動(dòng)、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。
可見,目前國(guó)內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。
3.新世紀(jì)軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則
根據(jù)“綠色交通”的要求,新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo),而應(yīng)是滿足交通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對(duì)目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu),在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外,還應(yīng)遵循下列原則:
1)適應(yīng)城市總體規(guī)劃,超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí),應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到軌道交通設(shè)施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區(qū),新的交通走廊。
2)線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問題,更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展,以之作為城市發(fā)展的骨干和主體,引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對(duì)城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市,這一點(diǎn)尤為重要。
3)考慮軌道交通對(duì)環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行,將帶來(lái)新的環(huán)境問題,如噪聲、振動(dòng)等,影響周圍居民的生活質(zhì)量。
4)特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集,另一方面,市中心區(qū)高層建筑多,對(duì)污染物的擴(kuò)散造成不利,軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。
5)注重?fù)Q乘系統(tǒng),充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。
6)注重旅游的需要 現(xiàn)在越來(lái)越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)必須考慮未來(lái)旅游發(fā)展的需要,使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。
4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃
武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項(xiàng)目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。
4.1 線網(wǎng)簡(jiǎn)介
目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成,遠(yuǎn)景規(guī)劃年軌道總長(zhǎng)219.7Km,設(shè)線路7條,4個(gè)車輛基地,10個(gè)停車場(chǎng)。線路構(gòu)成如下表所示:
線別 起點(diǎn) 終點(diǎn) 全長(zhǎng)(km) 車站(座)
1 吳家山 堤角 29.6 26
2 常青花園 關(guān)山 39.1 29
3 青山 青菱 32.1 26
4 沌口 新武北 38.4 28
5 永安堂 新武北 23.8 21
6 老關(guān)村 堤角 25.3 23
7 古田 野芷路 31.4 21
合計(jì) 219.7 174
4.2 線網(wǎng)評(píng)價(jià)
1)從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成,中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng),以此為基礎(chǔ),形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線,可減少換乘次數(shù),減少中心區(qū)客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。
2)線網(wǎng)力求穿越密集走廊,聯(lián)系大型客流集散地,同時(shí)兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū),符合可持續(xù)發(fā)展要求,部分融入了“綠色交通”理念。
3)線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,符合城市的發(fā)展方向。
4)較好的解決了跨江客流需求,在規(guī)劃遠(yuǎn)景年,四條跨江軌道將分擔(dān)83%的公交客流量,滿足過(guò)江需求。
4.3 對(duì)武漢市軌道交通規(guī)劃的建議
1)中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠(yuǎn)景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里,而在國(guó)外大城市則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此數(shù)值,如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里,紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里,國(guó)內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里�？梢娢錆h市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,這樣勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致客流失去對(duì)軌道交通的需求,轉(zhuǎn)向其它交通工具,因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。
2)針對(duì)武漢市的交通瓶頸--過(guò)江問題,在線路優(yōu)化時(shí)應(yīng)采取局部?jī)?yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法,不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標(biāo)。保證跨江客流的需求,將是全局最優(yōu)的前提。為此,適當(dāng)更改即定線網(wǎng),增加跨江軌道,滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。
3)盡快在城市外圍區(qū)建設(shè)大型的換乘中心,緩解中心區(qū)的交通壓力,將位于市中心區(qū)的長(zhǎng)途車站、火車站外遷,迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來(lái)車輛,另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用,同時(shí)可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。
5.結(jié)語(yǔ)
新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實(shí)踐目標(biāo),解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求,還要通過(guò)調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則,形成立體公共交通干線網(wǎng),減少私人交通工具的使用,從而減輕環(huán)境污染,合理利用資源,同時(shí)引導(dǎo)城市的發(fā)展方向,以實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。
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