歐洲物流：新的戰(zhàn)場

歐洲物流：新的戰(zhàn)場序言

歐洲無邊界市場區(qū)域(無關稅障礙)的誕生，在整個私有、公有經濟領域釋放出競爭性的能量。這意味著，我們將看到伴隨著大規(guī)模企業(yè)購并的市場重組的巨大進展。

在這個格局中，物流行業(yè)展示出了良好的發(fā)展前景。正因如此，新的角色不斷進入“競技場”，與業(yè)已存在的對手競爭。這種挑戰(zhàn)必然會在新的力量紐帶基礎上，創(chuàng)造出更先進的物流。

國際交通流也在改變。整體來說，地中海與遠東之間的流量大于地中海與美國的流量。

本演講將用近來的數據來支持這一討論。當然不是斷言。

歐洲的物流潛在市場

談及歐洲市場，有必要記住最近關于歐洲共同體的二個非常重要的法律事件，“歐洲統一法”（European Unique Act）和“馬斯垂克條約”（Maastricht Treaty）。

“歐洲統一法”（1993）宣告了關稅壁壘的結束，貨物、人員、資金可以在歐共體的15個國家內自由流動。“馬斯垂克條約”確定從今年開始啟動歐洲統一貨幣“歐元”。

這種政府間合作的進程，伴隨著經濟改革的進展、市場更加開放、競爭更加激烈。表現在大多數經濟領域，生產的集約化在增長，包括企業(yè)擴張（購并），同類產品的生產更加專業(yè)化（工廠聚集），以達到最佳經濟規(guī)模，同時引導配送渠道進行更加有效的運作；

此外，大多數經濟區(qū)域認識到了企業(yè)生產的深度重組的重要性，這樣可以保障對需求的迅速、靈活地反應。

這些都暗示著服務市場對國內物流的強勁支持。

同時，我們看到歐洲與遠東之間的物流在增長：經歷了長時間的蕭條后，地中海路線再次開始增長。這一新格局對于物流業(yè)者來說是令人鼓舞的，顯然不僅僅是對歐盟的物流業(yè)者而言。

數據表明，在過去的幾年中，歐洲物流市場一直以二位數的增長率增長，目前在大約2210億美元的潛在市場里，機會達1910億美元。

國際服務市場資源中，第三方服務的份額占總數的25%，整個物流費用以3.8%的速度增長，而第三方服務以幾乎雙倍的速率增長（6.9%）。

在意大利，物流市場值140億美元，現在“第三方”占到18美億(13%)，2002年將增長到22億美元（15.7%）。

倉儲、運輸與配送服務的發(fā)展趨勢

物流也在重組：配送模式正從國家模式（平均有8—12個地區(qū)性配送中心）向集中模式（5—6個配送中心）發(fā)展，甚至向單一歐洲配送中心(E.D.C.)模式發(fā)展。

目前歐洲約有1000個配送中心。一半甚至一半以上位于荷蘭，但是大家都有興趣于向“雙配送中心”方向發(fā)展：一個在北，一個在南（地中海盆地的廣泛區(qū)域）。意大利（米蘭）與法國南部（里昂）正在為這一戰(zhàn)略目標奮爭。

顯然，公司的選擇依靠許多因素，其中的兩個因素是：運輸成本和倉儲搬運成本（包括自然損耗）。

這二個變量之間的動態(tài)平衡關系取決于“產品——市場”分布。歐洲許多產品（不包括食品類產品）的配送選擇了“北歐配送中心+南歐配送中心”模式。

意大利：新的機會

地理位置使得意大利成為地中海的天然平臺。她位于一個大市場區(qū)域的中心，且提供了一個先進的港口系統，一個優(yōu)秀的高速公路網絡及一個全新的中心航空港。在鐵路領域，一些落后的因素依然存在，但是可觀的資源正投向這一領域，以克服目前技術上與組織上的差距。

物流整合與新的加入者

物流市場正處于這樣一個階段，在此階段中，必須應付工業(yè)革新過程；必須面對更加開放、寬廣的市場；需要更大的商業(yè)集中。

物流整合服務從邏輯上講，創(chuàng)造了更寬廣的企業(yè)。在這一新興商業(yè)領域，既有傳統的經營者：快遞、對方付費貨運、公路運輸公司，也有新的加入者，比如：國有鐵路、私有鐵路、郵政公司。所有這些加入者都將這一市場視作“天堂”，所以，僅以歐洲的郵政公司為例，已經在物流企業(yè)市場上進行選購，以提供更多的便利服務。

關鍵成功因素

準確地講，我們無法說出新加入者給傳統物流運作者帶來什么程度的競爭。不可能每個人都成功，在這一市場上的成功者，是那些能夠綜合出未來的美好前景、并有強大能力去實施的人。

提供綜合服務，就好象整合物流，需要管理和技術的高度發(fā)展，涉及到的最主要的內部內容是：語義學（說同一種語言）、運作流程、信息管理、監(jiān)控系統，以及外部的聯系，包括：與顧客的聯系、與現有的全球網絡的聯系（海運、航運、港口）、與將來的全球網絡的聯系（機場？）。

如果我們把整合物流當作一個目標，就可以觀察到市場競爭是以下二者的動態(tài)平衡：預期的資源：空間、流程、人、軟件等……；整合期（以年計算）。

投資與風險都非常高，企業(yè)必須從以下基本運作模式中選擇：

郵政：星形模式（多中心——輪幅式）；

快遞：多極（多中心）模式；

配送中心：平臺與專業(yè)性的網絡系統。

還必須考慮一種平行網絡，以便更好地覆蓋服務區(qū)（產品兼容性）。

公司的臨界規(guī)模與經濟規(guī)模的重要性、地理上網絡延伸的重要性的關系截然不同。 舉例來說，“郵政公司”這一新角色在整體構架中的位置是不確定的，我們期望著Deutsch Boundepost公司、意大利郵政公司、K.P.N（現為KPN—TNT）公司的戰(zhàn)略性選擇，歐洲其它的郵政公司也是如此。

當然，這一市場上面臨的新的挑戰(zhàn)很大，預計將來會出現新的構架。也許，在信息技術的創(chuàng)新和變革基礎上，物流領域會出現新的范例。

結語

物流格局中一些趨勢已非常清晰：

平均流轉規(guī)模在下降（及時，連續(xù)補貨計劃、電子商務、報廢風險等造成的）；

物流控制范圍：國家=>歐洲=>世界；

歐洲物流正在重組；

所有的歐洲物流商都很小，通過企業(yè)之間的并購成長是必須的。

基于“郵政”的公司似乎將成為大買家。

直到現在，似乎“歐洲戰(zhàn)爭”只卷入了少數加入者，其他的潛在“大投資商”正集中于電信行業(yè)。所以，問題是：物流網絡會成為投資者的下一個大投資項目嗎？

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　　 當前，分配中相互攀比的現象是一種比較普遍的社會現象。它不僅表現在行業(yè)之間、企業(yè)之間、企業(yè)與機關、事業(yè)之間相互攀比，而且也表現在企業(yè)內部各車間、各工種之間的相互攀比。在鐵路企業(yè)內部同樣如此，攀比之風盛行。

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