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廣州市區(qū)道路網(wǎng)絡深化規(guī)劃研究
廣州市區(qū)道路網(wǎng)絡深化規(guī)劃研究 摘要：面對國民經(jīng)濟持續(xù)的高速發(fā)展，城市規(guī)模急速膨脹，城市發(fā)展方向和結構在不斷調整，交通機動化程度不斷提高，作為支撐城市活動的基礎設施道路網(wǎng)絡，規(guī)劃調整已勢在必行。本文就廣州市區(qū)道路網(wǎng)絡深化規(guī)劃，在目標制定、方法內容、技術標準、空間布局和管理控制等方面進行了探討，為規(guī)劃管理工作規(guī)范化、圖則化、程序化打下基礎，對國內其他城市開展此項工作提供實踐參考。 關鍵詞：廣州市區(qū) 路網(wǎng)深化、空間布局、技術指標 一、引言 近十年來，廣州市國民經(jīng)濟年均增長速度達到了13%，經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，使城市規(guī)模不斷擴大，各種社會經(jīng)濟活動日益頻繁，交通需求總量不斷增加。面對二十一世紀全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展，以及我國加入WTO世貿組織，要在競爭中求得發(fā)展，需要提高社會服務效率，尤其是要提供一個高效率的交通系統(tǒng)，以保障社會各個環(huán)節(jié)的高速運轉。 1984年制定的廣州市城市總體規(guī)劃，城市形態(tài)沿珠江發(fā)展，由舊城區(qū)向東形成天河、黃埔的帶狀形城市結構。1995年修編的城市總體規(guī)劃，城市布局有了較大的改變，發(fā)展策略是依托舊城，向東、向北伸展，形成城市三大組團布局，呈“L”形結構，城市建成區(qū)從259km，發(fā)展到385km。2000年番禺、花都撤市改區(qū)后，給廣州城市空間發(fā)展提供了機遇，城市發(fā)展戰(zhàn)略提出了“南拓、北優(yōu)、東移、西聯(lián)”的基本方針，未來將形成“山、城、田、�！钡陌l(fā)展態(tài)勢。 隨著交通機動化程度的提高，汽車保有量迅速增加，而自行車保有量卻不斷下降，城市道路交通正從以往的混合交通向汽車交通演變。城市發(fā)展方向的變化和結構的調整，引起了道路網(wǎng)絡形態(tài)的變化。外圍公路網(wǎng)絡的發(fā)展，尤其是高速公路網(wǎng)絡成為區(qū)域公路主骨架，迫使城市出入口道路等級相應提高。城市規(guī)模與結構、交通機動化與汽車保有量、外圍高速公路與區(qū)域經(jīng)濟一體化等主要條件發(fā)生了巨大變化，使原有的道路網(wǎng)絡規(guī)劃難以適應發(fā)展的要求，必須對道路網(wǎng)絡規(guī)劃進行深化調整。 二、道路網(wǎng)絡現(xiàn)狀及存在問題 1.道路交通特征 �。�1）車輛保有量大幅增加 1990年市區(qū)機動車保有量為25.1萬輛，2000年69.2萬輛，十年增加了1.8倍，年均增長10.7%。其中小客車增長迅速，2000年達到17.4萬輛，比1995年增長了5.6倍。 （2）外圍出入口交通與國民經(jīng)濟同步增長 2000年外圍境界線出入口全日交通量約為40萬輛/日，比1990年10.5萬輛/日，年均增長14.3%，其中外地車輛占62%。 �。�3）路口流量大、負荷重 市區(qū)主要路口白天12小時交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，被迫延長高峰時段來平衡供需之間的矛盾。 �。�4）私人機動車步入發(fā)展階段 道路交通中摩托車比例從1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通機動化已完成了第一階段的摩托車轉化，正醞釀向第二階段小汽車方向轉化。 （5）交通走廊進一步強化 中心區(qū)東西向環(huán)市、東風、中山路交通走廊，2000年白天12小時交通量為34.7萬輛/日，比1996年29.2萬輛/日，增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛/日，比1996年22.9萬輛/日，增長了35%。 2.道路網(wǎng)絡主要存在問題 �。�1）道路結構失衡 表現(xiàn)在道路系統(tǒng)結構不完善，缺乏快速路層次和環(huán)路布局，道路功能層次混亂，比例失調，道路級別的銜接不當，導致缺陷。 �。�2）道路容量不足 表現(xiàn)在主干路網(wǎng)標準低，斷面不統(tǒng)一，車道寬度富裕，自行車道較寬，容量不足，導致道路通行能力下降。 �。�3）交通阻塞點增多 表現(xiàn)在斷頭、瓶頸、錯位，路口與路段能力不匹配，缺乏渠化措施，給道路容量帶來較大損失。交通問題嚴重，已給廣州經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生較大的制約。 三、道路網(wǎng)絡深化目標與內容 1.深化的目標 �。�1）結合城市未來發(fā)展形態(tài)，構筑廣州城市道路結構性網(wǎng)絡，確定干道系統(tǒng)空間布局，以加強城市空間結構的整體性和路網(wǎng)結構的完整性。 �。�2）進一步完善城市道路系統(tǒng)功能分級體系，明確界定道路的等級、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路組成的道路系統(tǒng)。 （3）結合周邊地區(qū)公路網(wǎng)發(fā)展，合理布局城市對外出入口，協(xié)調公路與城市道路的銜接，形成以廣州為中心的公路網(wǎng)干線體系，使城市空間向外延續(xù)，增強城市對外吸引力和輻射力。 （4）提高路網(wǎng)容量，減少交通瓶頸，協(xié)調路口與路段能力的匹配，合理確定道路等級比例關系，以提高路網(wǎng)整體交通效能。 �。�5）確定道路技術標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，并以圖則形式加以明確，提供給規(guī)劃管理使用。 �。�6）提出一個供道路規(guī)劃管理使用計算機應用系統(tǒng)，以提高規(guī)劃管理水平和信息資源的有效利用。 2.深化的內容 重點在路網(wǎng)構架、道路功能分級、技術標準、道路銜接、線路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等級比例、道路屬性信息等方面進行了研究。通過對道路現(xiàn)場踏勘、方案論證、線位核查等工作，使城市干道網(wǎng)絡在調整中得到充實和完善，使道路規(guī)劃具有超前性、合理性和可操作性，達到了道路紅線控制詳細規(guī)劃階段深度，為規(guī)劃管理工作規(guī)范化、圖則化、程序化奠定基礎。
路網(wǎng)結構--整體性、層次性、合理性；
道路等級--功能分析、分級體系、提高標準、增加密度；
線路走向--線路比選、現(xiàn)場踏勘、坐標定位、用地協(xié)調；
出入口道路--走向、分布、數(shù)量、能力、與外圍公路干線的銜接；
交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展寬處理、重要節(jié)點的特殊控制；
規(guī)劃建設--已建道路、需拓寬道路、規(guī)劃控制、可操作性；
道路規(guī)劃管理應用系統(tǒng)--更新平臺、加強鏈接、增加道路屬性、圖層管理、 查詢、動態(tài)維護；
四、規(guī)劃道路主要技術標準
1.道路功能分級 高速公路--承擔城市間交通聯(lián)系，連接主要對外出入口，設計速度100km/h，6~8條車道，道路紅線寬度80~100米。 快速路--承擔城市內機動車走廊及對外交通設施聯(lián)系，連接城市三大組團和三大地塊，構成路網(wǎng)骨架，設計速度60~80km/h，6~8條車道，道路紅線寬度60~80米。 主干路--承擔城市大組團內部機動車交通，連接城市主要組團和地區(qū)中心，構成路網(wǎng)基本形態(tài)，設計速度40~60km/h，6~8條車道，道路紅線寬度40~60米。 次干路--路網(wǎng)干路體系的補充，連接組團內部，交通、服務并重，設計速度40km/h，4~6條車道，道路紅線寬度26~40米。 支路--服務功能為主，交通產(chǎn)生吸引點的出入連接，設計速度30km/h，2~4條車道，道路紅線寬度15~20米。 2.交叉口控制 �。�1）立交控制標準 表1 立交控制標準
Tab. 1 Standard of the control of the interchanges
（2）平面交叉口控制
表2 平交路口展寬控制
Tab. 2 Control of the expansion of the road junctions
（3）交叉口轉彎半徑
表3 交叉口轉彎半徑技術標準
Tab. 3 Technical standard of the turning radius of the junction
五、道路網(wǎng)絡規(guī)劃布局 道路網(wǎng)絡系統(tǒng)可分為主要路網(wǎng)和次要路網(wǎng)，主要路網(wǎng)是道路系統(tǒng)中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所組成，注重結構、空間和銜接，解決“通”的功能，次要路網(wǎng)注重集散、服務和聯(lián)系，解決“達”的功能。因此，道路網(wǎng)絡規(guī)劃布局，主要是主要路網(wǎng)的布局，尤其是關系到城市空間結構的高（快）速路主骨架路網(wǎng)的合理配置。 1.城市發(fā)展形態(tài) 廣州城市形態(tài)較為復雜，特殊的帶狀、組團結構，要求快速路應成為聯(lián)系的紐帶，在空間上將三大地塊、三大組團相互聯(lián)通，把被自然屏障所分隔的各大地域聯(lián)成一個有機的整體，“骨干”作用才能得以發(fā)揮。 從區(qū)域城市群的關系進行觀察，“大廣州”又是一個典型的同心圓向外發(fā)展型城市，而中心正是廣州市中心組團，這種城市形態(tài)決定了廣州市城市快速路網(wǎng)絡應圍繞中心組團設置環(huán)線。在東部大組團和北部大組團，分別為東西向和南北向狹長帶狀，交通主流指向中心大組團，具有典型的交通走廊和長距離出行特征，因此快速路網(wǎng)絡形態(tài)應以指向中心組團的放射線為主。 受白云山的擠壓，廣州市北翼大組團呈“漏斗”形，在與中心區(qū)交界處形成交通瓶頸區(qū)域。因此，為加強北翼大組團與城市新中心以及東翼大組團的直接交通聯(lián)系，需要東北方向半環(huán)連線，及在有限的寬度上增加走廊的通行能力。 除此之外，廣州又是全省的中心城市及交通網(wǎng)絡的中心，城市主要對外進出口道路應與外圍公路網(wǎng)絡有較好的銜接，等級匹配，成為區(qū)域聯(lián)系的紐帶。 2.區(qū)域公路網(wǎng)發(fā)展 廣州位于珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)的北部，又是全省公路網(wǎng)絡中心。未來珠江三角洲將形成廣佛地區(qū)、港深地區(qū)和澳珠地區(qū)三個大的城市群，廣州作為聯(lián)結華南地區(qū)和珠三角地區(qū)的紐帶，應充分考慮城市與區(qū)域的交通聯(lián)系�，F(xiàn)分布在廣州市區(qū)外圍的公路主干線多達8條，包括國道105、106、107、321、324，以及廣深、廣佛和廣花高速。
圖1 珠江三角洲高速公路網(wǎng)絡規(guī)劃
根據(jù)珠江三角洲高速公路網(wǎng)規(guī)劃：將以廣州為中心，建設三個環(huán)、九條放射線高速公路網(wǎng)絡。三個環(huán)線： 廣州環(huán)城高速公路，珠江三角洲二環(huán)高速公路，珠江三角洲外環(huán)高速公路。 九條放射線：廣清高速公路、京珠高速公路、廣惠高速公路、廣深高速公路、廣深沿海高速公路、廣珠東線高速公路、廣珠西線高速公路、廣佛高速公路、廣肇高速公路。 3.道路主骨架路網(wǎng)布局 根據(jù)城市歷史演變、未來發(fā)展形態(tài)、區(qū)域城鎮(zhèn)布局，結合城市自然地理特征和全省公路網(wǎng)樞紐中心發(fā)展要求，城市道路主骨架路網(wǎng)布局分為三個地域層次：即核心地域、邊緣地域和外圍地域。 �。�1）核心地域 核心地域主要是規(guī)劃的中心大組團，基本上由環(huán)城高速公路所包圍，東西長21km，南北寬10km，面積約為210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“雙中心”結構，在空間分布上受珠江水系分割，形成中心地區(qū)、海珠地區(qū)和芳村地區(qū)三大地塊。老城中心，也就是地域的核心，東西長6.5km，南北寬4.5km，面積約為30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。 因此，在核心區(qū)的外圍構筑一條內環(huán)路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心區(qū)路網(wǎng)屏蔽起來，以此改善中心區(qū)的交通環(huán)境。對于中心大組團內外環(huán)之間的區(qū)域，通過七條快速聯(lián)絡線，把兩環(huán)之間的雙中心、及三大地塊有機地聯(lián)系起來。鑒于兩環(huán)是偏心分布，偏向西北，短邊只有2km，長邊近11km，因此對于東部的天河地區(qū)和南部的海珠地區(qū)，在長邊上進行路網(wǎng)加密，補充南北向華南路和東西向新窖南路兩條快速線。 （2）邊緣地域 邊緣地域主要指東翼組團和北翼組團。東翼組團包括黃埔大沙地城市副中心、石化工業(yè)區(qū)、云埔開發(fā)區(qū)和經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，受廣深鐵路和珠江的限制，呈東西向狹長帶狀分布。因此，快速路沿東西向布置，從中心區(qū)向外放射，分布有廣深高速公路和廣園東快速路。北翼組團包括新市、石井、江高、新機場和白云區(qū)主要村鎮(zhèn)，南北長約23km，東西寬6-18km，受白云山擠壓，由北向南呈現(xiàn)“漏斗”形態(tài)。因此，交通主車流為南北徑向分布，考慮到該地區(qū)出行距離較長，及與中心組團接壤地帶僅寬6km的特點，容易形成“蜂腰”堆積，故交通走廊應有較強的通行能力，規(guī)劃布置廣清高速、機場高速、新廣從快速三條南北向放射線。 為平衡路網(wǎng)交通流，應布置半環(huán)線加強東、北兩翼的溝通，規(guī)劃有北二環(huán)和華南北路，并開辟白云山東部南北干線，以減輕“蜂腰”地區(qū)交通壓力，完善路網(wǎng)結構。 �。�3）外圍地域 主要是布置與外圍公路干線連接的對外通道。向北有5條通道，其中廣清高速和京珠高速為大區(qū)域交通干線，機場高速、廣花快速和廣從快速為周邊地區(qū)交通干線。向東有6條通道，其中廣惠高速、廣深高速、廣深沿海高速為大區(qū)域交通干線，廣園東快速、廣深公路、廣汕公路為周邊地區(qū)交通干線。廣惠高速取代廣汕公路，廣園東快速路取代現(xiàn)有的廣深公路南崗段。 向南結合城市“南拓”發(fā)展要求，有9條通道，分為3個層次。第一層次為大區(qū)域交通干線，有北二環(huán)~東二環(huán)高速、廣珠東線高速和廣珠西線高速公路；第二層次為大廣州發(fā)展軸，有華南路~迎賓路、西南放射線~廣番西部干線、廣番中部干線；第三層次為周邊鄰近地區(qū)，有鶴洞路~廣中公路、廣州大道~市廣路、江海大道~番禺大道。 向西有7條通道，其中廣佛高速和北二環(huán)~廣肇高速公路為大區(qū)域交通干線，廣佛公路、龍溪路~海八路、廣佛放射線~南海聯(lián)桂路、華南北路、穗鹽路為廣佛地區(qū)交通干線。 4.主骨架路網(wǎng)構架 路網(wǎng)形態(tài)上，形成兩個環(huán)、兩個半環(huán)、八條聯(lián)絡線、十五條放射線的環(huán)路加放射線空間形態(tài)。路網(wǎng)結構上，由10條高速公路、18條快速路及18個對外出口組成的高快速路系統(tǒng)。路網(wǎng)規(guī)模為446km，道路密度為0.57km/km。 高快速路網(wǎng)構架，市區(qū)范圍平均道路間距為4.9km，其中城市主要發(fā)展區(qū)道路平均間距4.7km，外環(huán)路以內的中心大組團范圍，道路平均間距3.9km。
六、道路交通需求與評價
1.人口與就業(yè)崗位 到2010年，預計廣州市區(qū)人口將達到558萬，提供330萬個就業(yè)崗位，其中中心大組團分別為408萬人和175萬個、東翼大組團為70萬人和93萬個、北翼大組團為80萬人和62萬個。 2.機動車增長 表4 廣州市區(qū)機動車保有量預測
Tab. 4 Forecast of the ownership of the motor vehicles in the urban area of Guangzhou
3.道路交通需求與評價
2010年，市區(qū)高峰小時機動車出行量為50.6萬輛，平均出行距離12km，道路交通量為607萬車公里，道路網(wǎng)絡容量為858萬車公里，路網(wǎng)交通負荷為0.71。其中內環(huán)路以內區(qū)域，高峰小時出行量為10.2萬輛，道路交通量為63.4萬車公里，道路網(wǎng)絡容量為75.8萬車公里，路網(wǎng)交通負荷為1.0，呈飽和狀態(tài)。高（快）速路交通量占38.5%，道路負荷為0.65，而主干道占41%，道路負荷為0.89�？傮w上路網(wǎng)服務水平可以接受，但內環(huán)路以內范圍需進行交通需求管理控制，通過發(fā)展公共交通，優(yōu)化交通方式結構，滿足交通需求。 表5 市區(qū)道路交通量預測（單位：公里、萬車公里/小時）
Tab .5 Forecast of the traffic volumes in the urban area of Guangzhou
七、道路網(wǎng)絡規(guī)劃
1.道路系統(tǒng)組成 廣州市區(qū)城市道路系統(tǒng)：由10條城市高速路、18條城市快速路、32條交通性主干道形成的主骨架網(wǎng)絡和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要網(wǎng)絡，及30個城市出入口、244座立交所組成的城市道路系統(tǒng)。規(guī)劃道路長度4424km，道路面積146km，道路網(wǎng)密度為5.6km/km，道路面積率為18.5%。 其中華南北路以南城市主要發(fā)展地區(qū)，規(guī)劃道路長度3107km，道路面積96km，道路網(wǎng)密度為6.8km/km，道路面積率為21%�；具_到了國家道路規(guī)劃設計規(guī)范指標的上限（規(guī)范：道路網(wǎng)密度5.4-7.1km/km，200萬以上城市道路面積率為20%）。 2.道路系統(tǒng)布局 城市道路系統(tǒng)布局：將形成二個環(huán)、二個半環(huán)、八條聯(lián)絡線、十五條放射線組成的環(huán)路加放射線的城市高（快）速路骨架網(wǎng)絡，及由“十六橫、十六縱”組成的方格網(wǎng)狀的城市交通性主干路所補充的城市道路系統(tǒng)布局。規(guī)劃道路長度905km，道路面積5152萬m。 3.道路系統(tǒng)結構 表6 城市主要發(fā)展地區(qū)道路規(guī)劃主要指標
Tab.6 Main index of the urban road planning in major developing areas of the city
廣州市華南路以南區(qū)域為城市主要發(fā)展用地，范圍為599km；
扣除白云山風景區(qū)、山地、珠江、果園保護區(qū)和花卉基地，道路規(guī)劃指標統(tǒng)計范圍為457km。 4.道路網(wǎng)絡空間分布 表7 城市規(guī)劃道路長度按空間組團分布主要指標
Tab.7 Main index of the length of the planned urban roads distributed in spatial
developing groups
東翼組團 -- 東、南至市區(qū)邊界，西至東環(huán)高速、大觀路，北至廣汕路；
新市組團 -- 東至白云山西側、南至北環(huán)高速，西至市區(qū)邊界，北至華南北路；
龍洞組團 -- 東至大觀路，南至北環(huán)高速，西至白云山西側，北至華南北路及龍鳳分區(qū)；
南部邊緣 -- 東、南、西至市區(qū)邊界，北至環(huán)城高速；
江高組團 -- 東至新廣從、京珠高速、沙太路，南至華南北路，西、北至市區(qū)邊界。
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