評(píng)交通部關(guān)于300總噸以下船舶責(zé)任限額的規(guī)定

評(píng)交通部關(guān)于300總噸以下船舶責(zé)任限額的規(guī)定——建議將第五條的“同樣適用”改為“分別適用相應(yīng)的規(guī)定”

赫子競(jìng)
北京康達(dá)律師事務(wù)所沈陽(yáng)分所
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一、第五條的適用范圍
交通部1993年11月15日公布了《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)傳播海事賠償限額的規(guī)定》。其中第五條規(guī)定如下：
“同一事故中的當(dāng)事人船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國(guó)海商法》第二百一十條或者本規(guī)定第三條規(guī)定的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同樣適用�！�
根據(jù)《海商法》第二百一十條及本規(guī)定第三條和第四條可知，第五條的適用范圍僅應(yīng)為同一事故中的當(dāng)事船舶——一方為300總噸以上且不從事中華人民共和國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸或沿海作業(yè)的船舶；另一方為不滿300總噸及從事我國(guó)沿海運(yùn)輸和港口作業(yè)的船舶——此二者的海事賠償限額的法律適用問(wèn)題。
二、“同樣適用”的不可操作及違法性
基于上述對(duì)交通部規(guī)定第五條適用范圍的理解，對(duì)其規(guī)定“……，其他當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同樣適用”，可作出有兩種情況的解釋，即大船（為論述方便，“大船”指適用《海商法》第二百一十條的船舶）與小船（“小船”指適用交通部規(guī)定第三條的船舶）同一適用《海商法》第二百一十條；或大船與小船同一適用交通部規(guī)定第三條。而這兩種適用在實(shí)際上都是無(wú)法操作，甚至是違背法律的最基本的原則的。
1，大船與小船均適用《海商法》第二百一十條
我們知道《海商法》第二百一十條第一款規(guī)定的海事賠償責(zé)任限額是以300總噸為基數(shù)，300總噸到500總噸為固定限額，500總噸以上的為超額累進(jìn)限額；而小船小于300總噸，無(wú)法從以上的檔次規(guī)定中找出相應(yīng)的適用限額�！逗Ｉ谭ā返诙�百一十條第二款是授權(quán)性的規(guī)定，據(jù)此應(yīng)使小船適用交通部的規(guī)定，這又與題設(shè)不符。因而小船對(duì)《海商法》第二百一十條無(wú)所適從。
2，大船與小船均適用交通部規(guī)定第三條
同樣，交通部規(guī)定第三條規(guī)定的海事賠償責(zé)任限額是以20總噸為基數(shù)，20總噸到21總噸為固定限額，超過(guò)21總噸不滿300總噸的為超額累進(jìn)限額；而大船大于300總噸，對(duì)此規(guī)定無(wú)法適用。且若使大船適用交通部第五條的規(guī)定，則等于承認(rèn)交通部的規(guī)定優(yōu)于法律，這與我國(guó)最基本原則——法律的效力大于行政法規(guī)的效力是相違背的。
三、“分別適用相應(yīng)的法規(guī)”的合理性
基于上述論證，可得：“同樣適用”無(wú)論是在理論上，還是在實(shí)踐上都是行不通的。在此，本人建議將“同樣適用”改為“分別適用相應(yīng)的法律”。即“同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國(guó)海商法》第二百一十條或者本規(guī)定第三條規(guī)定的，各當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)分別適用相應(yīng)的法律�！�
這樣的規(guī)定，表面看來(lái)似乎很不公平，基于此小船的損失通常能得到足額的賠償，而大船的損失會(huì)經(jīng)常得不到足夠的賠償，有時(shí)得到的賠償相對(duì)于損失猶如杯水車薪。然而正是這貌似不公，究其實(shí)質(zhì)卻真正體現(xiàn)了公平與合理。理由如下：
首先，從法律邏輯的角度分析，適用同一法律的兩種可能性均被排除，則只能是分別適用相應(yīng)的法律。又，根據(jù)交通部規(guī)定第四條，可知，對(duì)于特定場(chǎng)合——港口間的貨物運(yùn)輸或是沿海作業(yè)的船舶的責(zé)任限制的規(guī)定是以300總噸為分界，以同一比例，大船適用《海商法》，小船適用交通部規(guī)定第三條。如依據(jù)第五條的規(guī)定“同樣適用”而導(dǎo)致大船適用交通部規(guī)定第三條，小船適用《海商法》第二百一十條來(lái)確定責(zé)任限額，就與交通部第四條體現(xiàn)的原則相悖，破壞了立法在同一法規(guī)中的條理性、統(tǒng)一性及完整性。
其次，不違反公平的原則。目前，關(guān)于船舶所有人責(zé)任限制的國(guó)際公約共有三個(gè)。1924年公約采用船價(jià)制、執(zhí)行制和金額制并用制度。1957年公約采用單一的金額制度。1976年公約也采用金額制度，但按照船舶噸位分級(jí)計(jì)算責(zé)任限額。可見(jiàn)，責(zé)任限額大小的確定是基于特定的海上財(cái)產(chǎn)的價(jià)值。通常情況下，實(shí)質(zhì)上說(shuō)，船舶的價(jià)值越大，相應(yīng)地其責(zé)任限額越高。因而，大船適用《海商法》，小船適用交通部規(guī)定，正是基于其價(jià)值的大小不等而享受高低不等的責(zé)任限額。這真正體現(xiàn)了公平。
最后，這樣規(guī)定不違背立法宗旨，使雙方當(dāng)事人分別得到了相應(yīng)的保護(hù)。海事賠償責(zé)任限制實(shí)為船舶所有人的賠償責(zé)任以船舶所有人的特定財(cái)產(chǎn)為限的有限責(zé)任。除此以外，債權(quán)人不能再主張清償，因而避免了使船舶所有人所涉風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大，擔(dān)負(fù)責(zé)任太重。因?yàn)橛龅街卮蠛ｋy，損失是巨大的，賠償金額有時(shí)甚至超過(guò)了船舶本身的價(jià)值，如果不把這種賠償責(zé)任限制在一定范圍之內(nèi)，就要造成某些航運(yùn)企業(yè)的破產(chǎn)。顯然，這將不利于航海貿(mào)易的發(fā)展。
由此，對(duì)于小船的賠償請(qǐng)求，大船適用《海商法》，一方面使大船本身處于責(zé)任限制的保護(hù)之中，同時(shí)對(duì)于小船也有更有力的保護(hù)；對(duì)于大船的賠償請(qǐng)求，小船適用交通部的規(guī)定，避免了小船所承擔(dān)賠償金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船舶本身的價(jià)值，而導(dǎo)致破產(chǎn)，真正體現(xiàn)了合理性及立法精神。

（注：本文刊登與《海商法年刊98分冊(cè)》。）

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