海商法的歷史沿革及發(fā)展趨勢

海商法的歷史沿革及發(fā)展趨勢 　　第一節(jié) 海商法的歷史沿革

　　海商法是一個古老的法律部門，它起源于古代歐洲，并隨著海上貿(mào)易的發(fā)生和發(fā)展逐步演變成近現(xiàn)代的體系。一般認為，海商法的歷史沿革經(jīng)歷了如下四個階段：

　　一。古代海商法萌芽

　　海商法具有十分悠久的歷史。最早載有船舶碰撞規(guī)則貨物運輸規(guī)則及水上航運規(guī)則的法律，是公元前18世紀的《漢謨拉比法典》。隨著地中海地區(qū)航海貿(mào)易的發(fā)展，羅得島成為該地區(qū)的航貿(mào)中心，并形成了一些調(diào)整航海貿(mào)易中發(fā)生的共同海損和海上保險的習慣規(guī)則，即“羅得海法”。關于羅得海法存在的直接證據(jù)來自于一些歷史文獻的記載。羅馬律師保羅斯在其所著的〈保羅斯言論集〉（sentence of paulus）第二集中就列有羅得海法的規(guī)則：“如為減輕船載，而投棄貨載者，其因保全共同利益而受之損失，應共同分擔之�！盵2]這一規(guī)則后來演變成今日的共同海損規(guī)則。羅得海法在地中海地區(qū)有極大權威性，不僅在相當長一段時期內(nèi)調(diào)整該地區(qū)的海上貿(mào)易，而且為以后所有海事立法奠定了基礎，被稱做海商法的萌芽。

　　二。中世紀海商法

　　西歐進入封建社會后，地中海一帶的航運業(yè)仍然十分發(fā)達，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市為甚，這一時期產(chǎn)生了各種海事習慣法，并相繼由私人編纂成冊，形成獨具特色的私人編纂海事慣例時期。其中對后世制定海商法影響最大的是中世紀的三大海法：

　�。ㄒ唬�《奧列隆海法》（LEX OLERON）《奧列隆海法》是法國大西洋海岸一帶商人海事法庭的判例和所適用的習慣法的匯集，其主要內(nèi)容涉及船舶。船長。船員。海難救助以及船長出賣運送品之權能等。該法在大西洋一帶影響廣泛，它為歐洲海商法的發(fā)展奠定了基礎。

　�。ǘ�）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）“康索拉朵”原意為“裁判官”，因此該法又稱為《海商裁判例》，它收集了14世紀流行于地中海沿岸的海事判例。習慣和學說，內(nèi)容豐富，體系完整，被稱為當時最完備的海事法，對以后的歐洲航運界影響深遠。

　�。ㄈ�）維斯比海法（laws of wisby）。維斯比海法是公元15世紀在瑞典哥特蘭島上的維斯比城編纂的，并因此得名。它主要繼承了奧列隆海法。阿姆斯特丹法。波羅的海漢薩城鎮(zhèn) 卑克法的傳統(tǒng)，盛行于波羅的海沿岸及北海南岸，德國。瑞典等波羅的海沿岸國家海商法受其影響較大。

　　上述三大海法被認為中世紀海商法的三大基石，但也存在明顯的局限性。如三大海法區(qū)域性強，且大多為私人編纂的慣例，其效力是極為有限的。

　　三。近代海商法

　　到了近代，歐洲各國紛紛建立起中央集權的封建國家，且隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，商航分離，制定全國統(tǒng)一海商法的經(jīng)濟基礎業(yè)已形成。早期資本主義的活力也刺激了航海貿(mào)易的迅速發(fā)展，工業(yè)革命成果更是加劇了海運市場的獨立化進程。于是在這樣的大環(huán)境下，歐洲各國先后制定了海商法典或是各種單行的海事法規(guī)，海商法進入了國內(nèi)化時期。在這期間，法國路易十四于1681年頒布《海事條例》（ordonance de la marine），它是歐洲第一部綜合性海商法典，其內(nèi)容涉及船員。船舶。運輸契約。海事司法。國家對海岸和港灣漁業(yè)的管理等等。1807年拿破侖把《海事條例》的私法部分納入《法國商法典》第二編“海商”部分，使海商法更為系統(tǒng)化�？茖W化。此后，德日商法典照搬了法國商法典的立法體例，把海商法作為專編或專章列入海商法典中。

　　英美法系國家雖未頒布專門的海商法典，但也制定了一系列單行海商法規(guī)。如英國1894年《商船法》1906年《海上保險法》1855年《提單法》。美國也制定了1893年《哈特法》1916年《提單法》1936年《海上貨物運輸法》1912年《海上救助法》1984年，《航運法》等。這些海商法規(guī)對后世影響深遠，某些規(guī)定甚至為后來國際公約（如《海牙規(guī)則》）所采納。

　　由于各國政治經(jīng)濟法制傳統(tǒng)的各異，海商法自然也存在分歧。這就嚴重制約了日益國際化的海運業(yè)的發(fā)展。因此要求統(tǒng)一各國海商法的呼聲日趨強烈。

　　四�，F(xiàn)代海商法統(tǒng)一化時期

　　各國海商法的沖突給國際海運帶來了極大不便，從19世紀末開始，國際社會就開始致力于推動海商法的國際統(tǒng)一化，國際組織在這場海事立法的統(tǒng)一化運動中作出了巨大的貢獻。

　　1897年，國際海事委員會（CMI）在比利時安特衛(wèi)普成立，據(jù)創(chuàng)立人路易。法蘭克爵士（sir louis franck）宣稱：“委員會的宗旨，在于促使國與國之間天然聯(lián)系的海洋，能獲得統(tǒng)一法律的利益。這些法律在觀念上應合理周密而公平，實際內(nèi)容也切實可行�！�20世紀初開始，國際海事委員會陸續(xù)完成了各種有關海商問題的國際公約，包括《碰撞公約》（1910年）《救助公約》（1910年）《海牙規(guī)則》（1924年）等等。此外，國際海事組織（前身為“政府間海事協(xié)商組織”）和聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）也在海商法統(tǒng)一化中發(fā)揮了巨大的作用，它們制定的許多公約已得到不少國家的認可和接受。除此以外，各國在制定和修改海商法時，也盡量與公約和海事慣例保持一致，進一步促進了海商法的趨同。比如我國《海商法》就參考了許多我國參加或認可的國際公約和國際慣例。

　　第二節(jié) 海商法的發(fā)展趨勢

　　作為調(diào)整海商關系的法律，海商法是隨著航海貿(mào)易的興起而產(chǎn)生和發(fā)展起來的，從其誕生之初就決定了其與國際經(jīng)貿(mào)尤其是海上貿(mào)易將有著密不可分的聯(lián)系�？v觀海商法的歷史發(fā)展軌跡和各個時期航海貿(mào)易實踐，海商法無不表現(xiàn)出與時俱進的特點，總是在不斷制定新法規(guī)，淘汰不適應的法規(guī)，從早期的海事慣例到隨后的各國海事立法，再到現(xiàn)代漸趨豐富多樣的表現(xiàn)形式，都見證了這一點。在當今經(jīng)濟一體化的進程不斷推進的背景之下，通過對國際和各國國內(nèi)海商立法的考察，我們可以歸納出海商法的以下幾大發(fā)展趨勢：

　　一。海商法沖突范圍縮小，日益走向國際化統(tǒng)一化

　　海洋是各國聯(lián)系的天然紐帶，世界上絕大多數(shù)的國際貿(mào)易是通過海上運輸進行的，海運的國際性要求法律的一致性，各國海事立法的沖突不僅阻礙海運業(yè)的健康發(fā)展，而且增加了各參與主體的運作成本。事實上，由于海上活動本身的國際性，制定統(tǒng)一的海商法規(guī)以調(diào)整各種海商關系的必要性與迫切性早已被人們所認識。為了協(xié)調(diào)各國海商法的差異，1897年國際海事委員會（CMI）成立，專門致力于有關海商問題的國際公約的制訂，取得了巨大的成就。一系列的海商國際慣例也被各國接受或采用。即使是未接受或認可的國家，在其海商立法中也紛紛借鑒了國際公約與國際慣例。

　　海商法的統(tǒng)一化成就是巨大的，但遠沒有停止。在當今世界貿(mào)易自由化強力推動下，國際商貿(mào)法律的統(tǒng)一化成為一種不可逆轉的歷史潮流，任何抵制的做法都是不明智的。作為現(xiàn)代國際貿(mào)易運作的法律基礎，海商法也不會游離于這一統(tǒng)一化運動之外，它必將為促進貿(mào)易的便利化和海運業(yè)的發(fā)展而尋求更廣泛的統(tǒng)一。最近的例子是CMI 發(fā)布了《統(tǒng)一國際貨物運輸法》（征求意見稿），這無疑將大大的促進這一領域的統(tǒng)一化，對各國立法產(chǎn)生極大的指導性作用。

　　二。承運人責任逐步加重

　　承運人責任制度是海商法上的一項十分重要的制度。1924年《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運人的最低限度責任，統(tǒng)一了關于提單的若干法律規(guī)定，在一定程度上穩(wěn)定了國際航運秩序，但它總體上更有利于船方，因而遭到發(fā)展中國家的非議。隨著國際政治經(jīng)濟形勢的變化，航海造船技術的提高，《海牙規(guī)則》某些內(nèi)容顯得不適應現(xiàn)實的需要，其中最突出的就是承運人責任制度的規(guī)定。由于廣大海運不發(fā)達國家和貨方都有加重承運人責任的要求，于是就有了《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的產(chǎn)生。

　　承運人責任加重的趨勢，反映了海商法對公平合理價值理念的追求和關注，更注重對各方利益的衡平。隨著航海和造船技術的進步，管理水平的提高，過分偏袒承運人的利益，而忽視貨主和其他相關各方利益的做法越來越顯得不合時宜，各國政府和公眾都希望加重航運業(yè)所承擔的責任。如澳大利亞1997年《海上貨物運輸法》修正案就體現(xiàn)了加重承運人責任的傾向。美國1999年COGSA海上貨物運輸法草案也清楚地表明了加重承運人責任的態(tài)度，在該法草案中率先刪除了承運人航行過失免責條款。由于該草案充分考慮了各方利益，其通過只是時間問題。此外，經(jīng)合組織也傳遞了加強船東責任的信息。在OECD的一次會議中，有一項廢除航行過失免責的建議被提出，美國產(chǎn)業(yè)運輸聯(lián)盟（NIF）極力支持，認為該條款已成為船東在有過失的航行或管理船舶的情況下逃避責任的工具。NIF負責對外聯(lián)絡的副主席p.加菲認為該條款存在的合理性依據(jù)只限于一個多世紀以前海上船舶受自然力控制，船上缺乏我們今天所擁有的現(xiàn)代裝備的條件，而在現(xiàn)代化的今天，航運業(yè)有必要與其他行業(yè)承擔同樣的責任。（1）

　　三。重視對海洋環(huán)境的保護

　　隨著海上運輸及其它海上作業(yè)的迅猛發(fā)展，船舶污染損害海洋環(huán)境日趨嚴重，而船舶油污事故造成的損失是驚人的，也給生態(tài)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展帶來嚴重威脅。1967年torry canyon油污事件后，防止海洋污染引起廣泛關注。國際海事組織（IMO）于1969年制定了《國際干預公海油污事件公約》和《國際油污損害民事責任公約》（簡稱CIC公約），此后又制定了大量防止海洋污染的國際公約，如1971年〈設立國際油污損害賠償基金公約〉（簡稱IOPC基金公約）。CIC公約和IOPC基金公約曾于1984年和1992年的議定書中提高賠償限額；2000年10月，國際海事組織提出議定書修正案，將責任限額提高了50％。（2）我國交通部于2001年7月12日頒布〈中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則〉（試行）。這些都反映了海商法重視保護海洋環(huán)境的強勁勢頭。

　　四。海商法制度創(chuàng)新的要求日增

　　海商法是一種極具開放品格的法律，它總是在不斷的自我否定中發(fā)展著�，F(xiàn)代新技術的發(fā)展和運用，給海商法帶來了一系列新的課題，也為海商法提供了制度創(chuàng)新的動力和契機。比如電子提單的法律問題。此外，近年來電子商務的蓬勃發(fā)展為物流的發(fā)展提供了更強大的內(nèi)在動力和更有利的外在條件，現(xiàn)代物流日趨升溫，作為物流的一個關鍵環(huán)節(jié)的海運業(yè)紛紛把提供物流服務作為他們在遠洋貨物運輸中獲得競爭優(yōu)勢的手段。自然海運立法也不能對此熟視無睹，而必須因應形勢作出相應調(diào)整，以使其符合新的航運實踐，這就對海商法制度創(chuàng)新和協(xié)調(diào)提出了更高的要求。

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