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鄭和下西洋前后中國造船業(yè)之盛衰的分析
鄭和下西洋前后中國造船業(yè)之盛衰的分析 鄭和下西洋前后中國造船業(yè)的盛衰有深刻的歷史原因,而尤為深刻的是中國造船業(yè)之盛衰與國家盛衰同步的歷史現(xiàn)象。其中所反映的規(guī)律性東西,至今仍有借鑒意義。
一、鄭和下西洋前后中國造船業(yè)之盛衰
宋代(公元960—1279年)是中國造船業(yè)獲得較大發(fā)展、 技術(shù)日臻成熟的時期。北宋初年,宋太祖便在禁軍中成立了專門的造船機構(gòu),名曰“造船務”,并“鑿大地于汴京之南,引蔡水注之,造樓船百艘”。有記載說,當時在江淮各路軍中,多有“船務”、’船坊”、“造船場”、“造船鐵作”、“船坊鐵作”的設置。宋代戰(zhàn)船種類有十多種,除著名的樓船外,發(fā)軔于南朝、用輪推進的車船,已被廣泛使用。而歐洲車輪船的出現(xiàn),則在15~16世紀,大大晚于中國,指南針用于航海也始于宋代。南宋《夢梁錄》稱:“海商之船,大小不等,大者五千料,可載五、六百人。中等二千料至一千料,亦可載二、三百人。余者謂之鉆風,大小八櫓或六櫓,每船可載百余人。舶商之船,自入海門,便是海洋……風雨晦冥,惟憑針盤而行�！睋�(jù)北宋末年徐兢《宣和奉使高麗圖經(jīng)》記載:其出使國外時所乘大船為“神舟”,隨行官員乘船稱“客舟”,客舟長十余丈,載重量二千石,約120噸。而神舟為客舟的三倍,當有400噸上下。兩船至朝鮮時,“傾國聳觀,而歡呼嘉嘆”。 兩宋時期的造船業(yè),東南沿海盛于內(nèi)地,“海舟以福建為上,廣東、西船次之,溫、明船又次之”。1979年寧波出土的宋海船,總長15.5料,水線長13米,寬4.8米,型深2.4米,排水量53噸;1974年泉州出土的宋海船,長30米,水線長26.5~27米,寬10.5米,型深4—5米,排水量在400 —450噸。據(jù)專家考證,寧波船采用了具有阻尼力矩作用的、 與現(xiàn)代船只舭龍骨參數(shù)幾乎一致的減搖龍骨裝置。泉州船型線瘦削, 橫剖面呈“V”型,可見兩船都充分考慮了船的穩(wěn)定、快速和耐波性。船的屬具也較前代有大的改進,其中最值得稱道的是平衡舵和大型鐵錨的使用。宋船性能的先進保障了遠洋航行。周去非在《嶺外代答》中記述了當時從南海出發(fā)的遠洋巨舶“浮海而南,舟如臣室,帆若重天之云,舵長數(shù)丈,一舟數(shù)百人,中積一年糧……”巍為壯觀。宋代的遠洋海船向西已溝通了中國直達紅海和東非的亞非航線,向東對日朝的航線也有進一步發(fā)展。
元代(1271—1368年)的造船業(yè)在宋代的基礎(chǔ)上繼續(xù)大發(fā)展,具備了很強的造船能力。據(jù)《元史·世祖本紀》記載,元滅宋期間的至元七年(1270)造戰(zhàn)艦5000艘,至元九年,造戰(zhàn)艦3000艘,自至元十一年(1274)~至元二十九年(1292),又造海船9900艘�！洞笤＿\記》記載,至元二十二年(1285)為濟州河運糧,一次造船3000艘,造船能力之強,可見一班�！对贰け尽酚涊d, 元朝在江海水路設水驛站424處,共有郵遞專用船5921艘。意大利人馬可·波羅說,在黃河入�？谝姷健坝袑儆诖蠛怪�,逾一萬五千艘”,他估計長江“每年溯江而上之船舶,至少有二十萬艘�！敝猎四�,忽必烈送公主遠嫁波斯,“命備船十三艘,每艘具四桅,可張十二帆”,可見元代已有四桅船。《古今圖書集成·考工典》說,“凡海舟,元朝興國初運米者,日遮洋船,次者日鉆風船”,據(jù)專家考證,這兩種元代主要的海上漕運船,載重量分別在70噸和40噸上下。該書還詳細記載了元代對“船制”和“風篷”、“舵”、“錨”的講求,甚至具體到各部位尺寸。
宋、元兩代的造船技術(shù)和造船能力,為明初造舫業(yè)的鼎盛和鄭和下西洋奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。
明朝(1368—1644年)初年,造船務屬中央政府的工部都水司,在長江中下游和東南沿海各衛(wèi)都設有造船和修船的船廠,其中以南京的龍江船廠和直隸的清江船廠為規(guī)模之最,是完成鄭和下西洋大型遠洋船的主要廠家,由工部都水司直接派員管理,屬建制完備的國家船廠�！睹鞒勺鎸嶄洝酚涊d了永樂元年至十七年,(1403 —1419 年)造海船數(shù)達2735艘,僅永樂三年就造了1273艘。性能最為優(yōu)良的是“福船”�！睹魇贰け尽愤@樣形容道:“福船高大如樓,可容百人,底尖,其上闊,其首昂而上張,其屋高聳,設樓三重于上……其桅二道……”可見船勢之宏偉。明朝出使的“封舟”亦為福船,規(guī)�？捎^,做工精良。如陳侃督造的五桅封舟,大桅長7.2丈,粗6.2丈;徐葆光監(jiān)造的封舟,舵葉高2.55丈,寬7.9尺。正是在這巨大的造船能力的支持下, 才出現(xiàn)了九桅十二帆、“最大長四十四丈,闊一十八丈;中者長三十七丈,闊一十五丈”,“篷帆、錨、舵、非二三百人莫能舉動”的獨步四海,冠絕東西的鄭和寶船隊。國內(nèi)有的著名專家綜合國內(nèi)外的研究成果、尤以李約瑟博士的《中國科技史》為依據(jù),將中國古代造船和航海技術(shù)與西方對比,列表如下:
技術(shù)項目名稱 中國采用大致年代 歐洲采用大致年代
搖櫓 公元前1世紀 17—18世紀
平衡式梯形斜帆 公元2—3世紀(?) 15世紀末
船尾舵 1—2世紀 12—13世紀
平衡舵 11世紀 18世紀末19世紀
水密隔艙 古代 18世紀
船殼包板 11世紀 16世紀以后
車船(輪船) 8世紀 16世紀(?)
航海指南針 11—12世紀 12世紀末13世紀初
利用八面風 12世紀初 16世紀
無須多言,鄭和下西洋前中國造船業(yè)是遙遙領(lǐng)先于世界的。
然而,鄭和六下西洋后,在朝中輿論壓力下,明成祖詔告:“往諸番國寶船”等項,“暫行停止”。永樂帝去世后,新登基的明仁宗馬上宣布“下西洋諸番國寶船,悉皆停止”,“各處修造下屬海船,悉皆停止”。宣德八年(1433年),在明宣宗的支持下,鄭和完成了七下西洋。1447年,明憲宗也還曾動議過下西洋,但受到朝政的反對,兵部劉大夏復奏:“三保下西洋,費錢糧十萬,軍民死且萬計,縱得奇寶而回,于國家何益?此特一時弊政。”從此,下西洋不復再舉,國內(nèi)海上漕也大半由內(nèi)河漕運替代,造船業(yè)逐步萎縮,導致海上力量銳減。有統(tǒng)計說,永樂時代的400艘可以遠涉風滔的艦船到1474年只剩下140艘。從1579年(明萬歷二十五年)到1820年(清嘉慶二十五年),中國駛往東南亞的遠航帆船數(shù)從137只增到295只,223年中只增長了一倍多, 并限制用雙桅,載重不超過500石。水師的戰(zhàn)船也大多破敗, 而且制式越來越小,“只能就地巡查,不能放洋遠出。”16世紀至19世紀,西方從地理大發(fā)現(xiàn)到工業(yè)革命,遠洋船上已開始使用蒸汽動力,戰(zhàn)艦上的武器裝備也得以更新,以致于鴉片戰(zhàn)爭中以“船堅炮利”的優(yōu)勢打敗了中國。鄭和下西洋后不過三、四百年,中西文明發(fā)生了易位,中國的造船業(yè)已遠遠落后于西方。
二、鄭和下西洋前后中國造船之盛衰分析
宋、元和明初中國造船業(yè)的興盛,反映了中國社會生產(chǎn)力發(fā)展的內(nèi)在要求,也推動著社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的運動和變化,所以鄭和下西洋前中國造船業(yè)的鼎盛,原因是深刻的。
(一)宋、元兩代向海洋方向發(fā)展的趨向部分改變了國家軍事和經(jīng)濟需求的結(jié)構(gòu),使造船業(yè)獲得了前所少有的動力。
秦漢以后,從三國至隋、唐、五代,中國的經(jīng)濟重心逐漸向長江流域發(fā)展。長江流域的土壤、氣候條件,特別是隋統(tǒng)一后大運河的開掘,使黃河與長江流域南北貫通,加速了文化交流,江南地區(qū)的發(fā)展?jié)u呈后來居上之勢。江南多水,船的需求自然大于北方。宋太祖最初在企劃統(tǒng)一中國、平定江淮、結(jié)束五代十國的戰(zhàn)亂局面時,首先想到的是發(fā)展水軍,因此方有設造船務、池中練兵之舉。南宋靠水軍劃江而治,方能偏安于東南海疆。元朝軍隊南下征戰(zhàn)時,亦采納了宋降將劉整“奪彼所長,造戰(zhàn)艦,習水軍”之計,于是大造戰(zhàn)艦,教習水軍,遂戰(zhàn)襄樊、取荊江,順流而下建康、臨安,終于滅宋建元。
開國征戰(zhàn)的軍事需求一度為造船業(yè)注入了突擊發(fā)展的動力,但更為重要的是經(jīng)濟政治重心南移后,造船業(yè)獲得了前代所少有的海洋經(jīng)濟需求為發(fā)展的動力。北宋平定了嶺南的南漢政權(quán)后,即于廣州建立了市舶司,以知州兼任市舶使。后又在兩浙路和福建泉州建市舶司,稱為三路市舶司,對船舶貿(mào)易進出口的管理達到了新的水平。北宋神宗說,“東南之利,舶商居其一”,“歲獲厚利,兼使外番輻輳中國”。南宋高宗說:“市舶之利頗助國用,宜循舊法,以招徠遠人,阜通貨賄”。南宋初年,市舶收入占總收入的20%,有統(tǒng)計說,紹興十年(1140)廣州市舶的稅收達110萬, 浙、 閩、 廣三路市舶司紹興年間年收入一般都在200萬緡。當時中國出口海外的主要貨物有絲綢、瓷器、茶葉等等, 于是,一邊是“繭薄林立”,“千室夜鳴機”的絲織業(yè)和“天下無貴賤通用之”的制瓷業(yè)的發(fā)展,一面是千帆競發(fā)于東西洋海上通道的盛況,而將二者的結(jié)合起來的則是飛速發(fā)展的造船業(yè)和造船技術(shù)及其所制造出來的性良好的遠洋海船。元朝定都北京, 鄭和下西洋前后中國造船業(yè)之盛衰的分析政治中心北移,但經(jīng)濟中心卻仍在江南。 當時全國每年糧賦總收入約1211 萬石, 其中出自江南的有1000萬石。江南是富庶的產(chǎn)量區(qū),唐代已是“賦出天下,江南居什九”,宋代更是“蘇湖熟,天下足”。據(jù)吳承明《中國資本主義的萌芽》一書的統(tǒng)計說,宋代的糧田,大約南方占60%,北方占40%,畝產(chǎn)量南方在2~3石(合谷4~6石),而北方上田才收谷1石。 所以元代“百司庶府之繁,衛(wèi)士編民之眾,無不仰給江南”�！洞笤＿\記》記載,至元十九年(1282)元朝開始興辦海運,“造平底船60艘,運糧64000石,從海道至京都”。至元二十一年,調(diào)1000艘船從事海道運糧。翌年,又詔山東等三省造船3000艘運糧,其時最高年運量達到350萬石。 元朝對外貿(mào)易也很興盛。元初,元世祖便下令恢復泉州市舶司,先后在閩、浙、粵沿海建立七處市舶司,并以阿拉伯商人蒲壽庚主持泉州市舶,下詔要他招徠東南“諸番國”“往來互市,各從所欲”。蒲壽庚奉詔在泉州大造海船,積極與東南亞、西南亞通商貿(mào)易,并通過波斯灣將貨物轉(zhuǎn)銷歐洲,使泉州一度成為東方第一大港,“萬國都會”。在海運及對外貿(mào)易經(jīng)濟需求的牽引下,從至元十一年到至元二十九年(1274—1292),元朝共造海船9900艘,元代造船業(yè)興盛之勢,可見一班。
(二)宋、元及其明初統(tǒng)治階級海洋觀念及其對外政策的部分改變,為中國造船業(yè)的發(fā)展提供了機會。
南宋偏安于東南沿海后,客觀上距海洋近了,東南沿海較內(nèi)陸發(fā)達的商品流通及其產(chǎn)生的豐厚稅利,使統(tǒng)治階級對海洋作用的認識發(fā)生了一定的變化。宋高宗說:“市舶之利最厚,若措置合宜,所得動以百萬計,豈不勝于取之于民,朕所以留意于此”。認識雖然直觀,但卻觸及了商品經(jīng)濟與自然經(jīng)濟根本不同的本質(zhì)。這促使南宋以后中國對外經(jīng)濟政策相對開放,造船業(yè)的快速發(fā)展。此為其一。
其二,元代忽必烈入主中原后,對周邊的高麗、琉球、日本、占城、安南、爪哇采取武力征服政策,一度投入數(shù)以十萬計的兵力和數(shù)千艘戰(zhàn)船,這在中國歷史上從未有過。這種大規(guī)模、遠距離的跨海軍事行動,對戰(zhàn)船提出新的需求,對中國造船業(yè)的推動是肯定無疑的。
第三,明初采取了積極“宣諭”海外和“冊封”制度,從洪武初年開始,明太祖朱元璋就遣使去周邊各國“宣諭”,要求各國前來朝貢,奉表稱臣。而鄭和下西洋不過是明初這一經(jīng)略海外政策的繼續(xù)和發(fā)展,這一政策對中國造船業(yè)的推動是很大的。
然而,明朝中期以后,中國的造船業(yè)逐漸萎縮,原因有三:
(一)嚴厲的禁海政策,直接打擊了中國的造船業(yè)。
元末明初,中國沿海受到倭寇嚴重襲擾,為此,明太祖朱元璋立國不久便發(fā)布禁海令,其初衷是禁止國內(nèi)商賈出海以勾結(jié)倭寇從事海盜貿(mào)易,保證沿海安全,其重點在于禁止民間出海。后來發(fā)展到罷市舶司,頒法令,“片板不許下海”。嘉靖年間,明世宗下令:“不許制造雙桅以上大船,并將一切違禁大船,盡數(shù)毀之�！备餮睾Ｊ〉胤秸布娂娤逻_指令:“私造雙桅大船下海者,務必要一切捕獲治之,”“查海船但雙桅者,即捕之�！惫糯Φ臄�(shù)量代表船的性能,桅高桅多即帆高帆多,駛風性能好,動力大,船速、噸位也決定于它。宋代中國遠洋海船已使用雙桅,元代有了4桅12帆,明初鄭和寶船則有5桅,7桅、9桅之多,船的噸位也大至1500噸左右。而雙桅船的載重量則只能在500 石以下,這一影響持續(xù)了300余年,直到1820年的統(tǒng)計, 中國駛往東南亞的海船仍限制兩桅,載重在500石以下。顯而易見, 中國的造船業(yè)嚴重地停滯和倒退。
(二)海上經(jīng)貿(mào)活動的衰落,使中國造船業(yè)失去根本的經(jīng)濟需求為發(fā)展動力。
元朝末年的1364年,因倭患而將南糧北運的海上航線停止而改為內(nèi)河航運。明洪武初年曾一度恢復海運,每年達到70萬石。但不久亦因禁海而停止。元末明初,這種因噎廢食的思路,使鼎盛一時的國內(nèi)海運業(yè)蕭條了。更為嚴重的是海外貿(mào)易活動的衰落。明初實行禁海后,不但民間貿(mào)易被停止,官方的朝貢貿(mào)易也很慘談。明太祖在位三十幾年,除派出使臣進行宣諭和招徠活動外,無一艘官方對外貿(mào)易的船舶出海。鄭和下西洋雖然是大規(guī)模的海上經(jīng)略活動,但只有政治目的,亦無真正的經(jīng)濟貿(mào)易活動。鄭和下西洋后,即便是官方的朝貢貿(mào)易,也被一再加以限制,例如規(guī)定必須履行“勘合”手續(xù),無“勘合”即使商船已到口岸也不允許進口。民間貿(mào)易更在嚴禁之列。以后禁止一切“番香番貨”往來互市。清初甚至不惜下遷海令,將沿海居民內(nèi)遷50里�？滴鯐r還下令停止東南亞地區(qū)的糧食貿(mào)易,下令不許賣船給外商。禁海導致的海上經(jīng)貿(mào)活動的衰落,使中國造船業(yè)失去了根本的經(jīng)濟需求為發(fā)展動力?/div>
鄭和下西洋前后中國造船業(yè)的盛衰有深刻的歷史原因,而尤為深刻的是中國造船業(yè)之盛衰與國家盛衰同步的歷史現(xiàn)象。其中所反映的規(guī)律性東西,至今仍有借鑒意義。
一、鄭和下西洋前后中國造船業(yè)之盛衰
宋代(公元960—1279年)是中國造船業(yè)獲得較大發(fā)展、 技術(shù)日臻成熟的時期。北宋初年,宋太祖便在禁軍中成立了專門的造船機構(gòu),名曰“造船務”,并“鑿大地于汴京之南,引蔡水注之,造樓船百艘”。有記載說,當時在江淮各路軍中,多有“船務”、’船坊”、“造船場”、“造船鐵作”、“船坊鐵作”的設置。宋代戰(zhàn)船種類有十多種,除著名的樓船外,發(fā)軔于南朝、用輪推進的車船,已被廣泛使用。而歐洲車輪船的出現(xiàn),則在15~16世紀,大大晚于中國,指南針用于航海也始于宋代。南宋《夢梁錄》稱:“海商之船,大小不等,大者五千料,可載五、六百人。中等二千料至一千料,亦可載二、三百人。余者謂之鉆風,大小八櫓或六櫓,每船可載百余人。舶商之船,自入海門,便是海洋……風雨晦冥,惟憑針盤而行�！睋�(jù)北宋末年徐兢《宣和奉使高麗圖經(jīng)》記載:其出使國外時所乘大船為“神舟”,隨行官員乘船稱“客舟”,客舟長十余丈,載重量二千石,約120噸。而神舟為客舟的三倍,當有400噸上下。兩船至朝鮮時,“傾國聳觀,而歡呼嘉嘆”。 兩宋時期的造船業(yè),東南沿海盛于內(nèi)地,“海舟以福建為上,廣東、西船次之,溫、明船又次之”。1979年寧波出土的宋海船,總長15.5料,水線長13米,寬4.8米,型深2.4米,排水量53噸;1974年泉州出土的宋海船,長30米,水線長26.5~27米,寬10.5米,型深4—5米,排水量在400 —450噸。據(jù)專家考證,寧波船采用了具有阻尼力矩作用的、 與現(xiàn)代船只舭龍骨參數(shù)幾乎一致的減搖龍骨裝置。泉州船型線瘦削, 橫剖面呈“V”型,可見兩船都充分考慮了船的穩(wěn)定、快速和耐波性。船的屬具也較前代有大的改進,其中最值得稱道的是平衡舵和大型鐵錨的使用。宋船性能的先進保障了遠洋航行。周去非在《嶺外代答》中記述了當時從南海出發(fā)的遠洋巨舶“浮海而南,舟如臣室,帆若重天之云,舵長數(shù)丈,一舟數(shù)百人,中積一年糧……”巍為壯觀。宋代的遠洋海船向西已溝通了中國直達紅海和東非的亞非航線,向東對日朝的航線也有進一步發(fā)展。
元代(1271—1368年)的造船業(yè)在宋代的基礎(chǔ)上繼續(xù)大發(fā)展,具備了很強的造船能力。據(jù)《元史·世祖本紀》記載,元滅宋期間的至元七年(1270)造戰(zhàn)艦5000艘,至元九年,造戰(zhàn)艦3000艘,自至元十一年(1274)~至元二十九年(1292),又造海船9900艘。《大元海運記》記載,至元二十二年(1285)為濟州河運糧,一次造船3000艘,造船能力之強,可見一班。《元史·兵志》記載, 元朝在江海水路設水驛站424處,共有郵遞專用船5921艘。意大利人馬可·波羅說,在黃河入�？谝姷健坝袑儆诖蠛怪�,逾一萬五千艘”,他估計長江“每年溯江而上之船舶,至少有二十萬艘�！敝猎四�,忽必烈送公主遠嫁波斯,“命備船十三艘,每艘具四桅,可張十二帆”,可見元代已有四桅船�！豆沤駡D書集成·考工典》說,“凡海舟,元朝興國初運米者,日遮洋船,次者日鉆風船”,據(jù)專家考證,這兩種元代主要的海上漕運船,載重量分別在70噸和40噸上下。該書還詳細記載了元代對“船制”和“風篷”、“舵”、“錨”的講求,甚至具體到各部位尺寸。
宋、元兩代的造船技術(shù)和造船能力,為明初造舫業(yè)的鼎盛和鄭和下西洋奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。
明朝(1368—1644年)初年,造船務屬中央政府的工部都水司,在長江中下游和東南沿海各衛(wèi)都設有造船和修船的船廠,其中以南京的龍江船廠和直隸的清江船廠為規(guī)模之最,是完成鄭和下西洋大型遠洋船的主要廠家,由工部都水司直接派員管理,屬建制完備的國家船廠�！睹鞒勺鎸嶄洝酚涊d了永樂元年至十七年,(1403 —1419 年)造海船數(shù)達2735艘,僅永樂三年就造了1273艘。性能最為優(yōu)良的是“福船”�！睹魇贰け尽愤@樣形容道:“福船高大如樓,可容百人,底尖,其上闊,其首昂而上張,其屋高聳,設樓三重于上……其桅二道……”可見船勢之宏偉。明朝出使的“封舟”亦為福船,規(guī)�？捎^,做工精良。如陳侃督造的五桅封舟,大桅長7.2丈,粗6.2丈;徐葆光監(jiān)造的封舟,舵葉高2.55丈,寬7.9尺。正是在這巨大的造船能力的支持下, 才出現(xiàn)了九桅十二帆、“最大長四十四丈,闊一十八丈;中者長三十七丈,闊一十五丈”,“篷帆、錨、舵、非二三百人莫能舉動”的獨步四海,冠絕東西的鄭和寶船隊。國內(nèi)有的著名專家綜合國內(nèi)外的研究成果、尤以李約瑟博士的《中國科技史》為依據(jù),將中國古代造船和航海技術(shù)與西方對比,列表如下:
技術(shù)項目名稱 中國采用大致年代 歐洲采用大致年代
搖櫓 公元前1世紀 17—18世紀
平衡式梯形斜帆 公元2—3世紀(?) 15世紀末
船尾舵 1—2世紀 12—13世紀
平衡舵 11世紀 18世紀末19世紀
水密隔艙 &nbs 鄭和下西洋前后中國造船業(yè)之盛衰的分析p; 古代 18世紀
船殼包板 11世紀 16世紀以后
車船(輪船) 8世紀 16世紀(?)
航海指南針 11—12世紀 12世紀末13世紀初
利用八面風 12世紀初 16世紀
無須多言,鄭和下西洋前中國造船業(yè)是遙遙領(lǐng)先于世界的。
然而,鄭和六下西洋后,在朝中輿論壓力下,明成祖詔告:“往諸番國寶船”等項,“暫行停止”。永樂帝去世后,新登基的明仁宗馬上宣布“下西洋諸番國寶船,悉皆停止”,“各處修造下屬海船,悉皆停止”。宣德八年(1433年),在明宣宗的支持下,鄭和完成了七下西洋。1447年,明憲宗也還曾動議過下西洋,但受到朝政的反對,兵部劉大夏復奏:“三保下西洋,費錢糧十萬,軍民死且萬計,縱得奇寶而回,于國家何益?此特一時弊政�！睆拇�,下西洋不復再舉,國內(nèi)海上漕也大半由內(nèi)河漕運替代,造船業(yè)逐步萎縮,導致海上力量銳減。有統(tǒng)計說,永樂時代的400艘可以遠涉風滔的艦船到1474年只剩下140艘。從1579年(明萬歷二十五年)到1820年(清嘉慶二十五年),中國駛往東南亞的遠航帆船數(shù)從137只增到295只,223年中只增長了一倍多, 并限制用雙桅,載重不超過500石。水師的戰(zhàn)船也大多破敗, 而且制式越來越小,“只能就地巡查,不能放洋遠出�！�16世紀至19世紀,西方從地理大發(fā)現(xiàn)到工業(yè)革命,遠洋船上已開始使用蒸汽動力,戰(zhàn)艦上的武器裝備也得以更新,以致于鴉片戰(zhàn)爭中以“船堅炮利”的優(yōu)勢打敗了中國。鄭和下西洋后不過三、四百年,中西文明發(fā)生了易位,中國的造船業(yè)已遠遠落后于西方。
二、鄭和下西洋前后中國造船之盛衰分析
宋、元和明初中國造船業(yè)的興盛,反映了中國社會生產(chǎn)力發(fā)展的內(nèi)在要求,也推動著社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的運動和變化,所以鄭和下西洋前中國造船業(yè)的鼎盛,原因是深刻的。
(一)宋、元兩代向海洋方向發(fā)展的趨向部分改變了國家軍事和經(jīng)濟需求的結(jié)構(gòu),使造船業(yè)獲得了前所少有的動力。
秦漢以后,從三國至隋、唐、五代,中國的經(jīng)濟重心逐漸向長江流域發(fā)展。長江流域的土壤、氣候條件,特別是隋統(tǒng)一后大運河的開掘,使黃河與長江流域南北貫通,加速了文化交流,江南地區(qū)的發(fā)展?jié)u呈后來居上之勢。江南多水,船的需求自然大于北方。宋太祖最初在企劃統(tǒng)一中國、平定江淮、結(jié)束五代十國的戰(zhàn)亂局面時,首先想到的是發(fā)展水軍,因此方有設造船務、池中練兵之舉。南宋靠水軍劃江而治,方能偏安于東南海疆。元朝軍隊南下征戰(zhàn)時,亦采納了宋降將劉整“奪彼所長,造戰(zhàn)艦,習水軍”之計,于是大造戰(zhàn)艦,教習水軍,遂戰(zhàn)襄樊、取荊江,順流而下建康、臨安,終于滅宋建元。
開國征戰(zhàn)的軍事需求一度為造船業(yè)注入了突擊發(fā)展的動力,但更為重要的是經(jīng)濟政治重心南移后,造船業(yè)獲得了前代所少有的海洋經(jīng)濟需求為發(fā)展的動力。北宋平定了嶺南的南漢政權(quán)后,即于廣州建立了市舶司,以知州兼任市舶使。后又在兩浙路和福建泉州建市舶司,稱為三路市舶司,對船舶貿(mào)易進出口的管理達到了新的水平。北宋神宗說,“東南之利,舶商居其一”,“歲獲厚利,兼使外番輻輳中國”。南宋高宗說:“市舶之利頗助國用,宜循舊法,以招徠遠人,阜通貨賄”。南宋初年,市舶收入占總收入的20%,有統(tǒng)計說,紹興十年(1140)廣州市舶的稅收達110萬, 浙、 閩、 廣三路市舶司紹興年間年收入一般都在200萬緡。當時中國出口海外的主要貨物有絲綢、瓷器、茶葉等等, 于是,一邊是“繭薄林立”,“千室夜鳴機”的絲織業(yè)和“天下無貴賤通用之”的制瓷業(yè)的發(fā)展,一面是千帆競發(fā)于東西洋海上通道的盛況,而將二者的結(jié)合起來的則是飛速發(fā)展的造船業(yè)和造船技術(shù)及其所制造出來的性良好的遠洋海船。元朝定都北京,政治中心北移,但經(jīng)濟中心卻仍在江南。 當時全國每年糧賦總收入約1211 萬石, 其中出自江南的有1000萬石。江南是富庶的產(chǎn)量區(qū),唐代已是“賦出天下,江南居什九”,宋代更是“蘇湖熟,天下足”。據(jù)吳承明《中國資本主義的萌芽》一書的統(tǒng)計說,宋代的糧田,大約南方占60%,北方占40%,畝產(chǎn)量南方在2~3石(合谷4~6石),而北方上田才收谷1石。 所以元代“百司庶府之繁,衛(wèi)士編民之眾,無不仰給江南”�！洞笤＿\記》記載,至元十九年(1282)元朝開始興辦海運,“造平底船60艘,運糧64000石,從海道至京都”。至元二十一年,調(diào)1000艘船從事海道運糧。翌年,又詔山東等三省造船3000艘運糧,其時最高年運量達到350萬石。 元朝對外貿(mào)易也很興盛。元初,元世祖便下令恢復泉州市舶司,先后在閩、浙、粵沿海建立七處市舶司,并以阿拉伯商人蒲壽庚主持泉州市舶,下詔要他招徠東南“諸番國”“往來互市,各從所欲”。蒲壽庚奉詔在泉州大造海船,積極與東南亞、西南亞通商貿(mào)易,并通過波斯灣將貨物轉(zhuǎn)銷歐洲,使泉州一度成為東方第一大港,“萬國都會”。在海運及對外貿(mào)易經(jīng)濟需求的牽引下,從至元十一年到至元二十九年(1274—1292),元朝共造海船9900艘,元代造船業(yè)興盛之勢,可見一班。
(二)宋、元及其明初統(tǒng)治階級海洋觀念及其對外政策的部分改變,為中國造船業(yè)的發(fā)展提供了機會。
南宋偏安于東南沿海后,客觀上距海洋近了,東南沿海較內(nèi)陸發(fā)達的商品流通及其產(chǎn)生的豐厚稅利,使統(tǒng)治階級對海洋作用的認識發(fā)生了一定的變化。宋高宗說:“市舶之利最厚,若措置合宜,所得動以百萬計,豈不勝于取之于民,朕所以留意于此”。認識雖然直觀,但卻觸及了商品經(jīng)濟與自然經(jīng)濟根本不同的本質(zhì)。這促使南宋以后中國對外經(jīng)濟政策相對開放,造船業(yè)的快速發(fā)展。此為其一。
其二,元代忽必烈入主中原后,對周邊的高麗、琉球、日本、占城、安南、爪哇采取武力征服政策,一度投入數(shù)以十萬計的兵力和數(shù)千艘戰(zhàn)船,這在中國歷史上從未有過。這種大規(guī)模、遠距離的跨海軍事行動,對戰(zhàn)船提出新的需求,對中國造船業(yè)的推動是肯定無疑的。
第三,明初采取了積極“宣諭”海外和“冊封”制度,從洪武初年開始,明太祖朱元璋就遣使去周邊各國“宣諭”,要求各國前來朝貢,奉表稱臣。而鄭和下西洋不過是明初這一經(jīng)略海外政策的繼續(xù)和發(fā)展,這一政策對中國造船業(yè)的推動是很大的。
然而,明朝中期以后,中國的造船業(yè)逐漸萎縮,原因有三:
(一)嚴厲的禁海政策,直接打擊了中國的造船業(yè)。
元末明初,中國沿海受到倭寇嚴重襲擾,為此,明太祖朱元璋立國不久便發(fā)布禁海令,其初衷是禁止國內(nèi)商賈出海以勾結(jié)倭寇從事海盜貿(mào)易,保證沿海安全,其重點在于禁止民間出海。后來發(fā)展到罷市舶司,頒法令,“片板不許下�！薄＜尉改觊g,明世宗下令:“不許制造雙桅以上大船,并將一切違禁大船,盡數(shù)毀之�！备餮睾Ｊ〉胤秸布娂娤逻_指令:“私造雙桅大船下海者,務必要一切捕獲治之,”“查海船但雙桅者,即捕之�！惫糯Φ臄�(shù)量代表船的性能,桅高桅多即帆高帆多,駛風性能好,動力大,船速、噸位也決定于它。宋代中國遠洋海船已使用雙桅,元代有了4桅12帆,明初鄭和寶船則有5桅,7桅、9桅之多,船的噸位也大至1500噸左右。而雙桅船的載重量則只能在500 石以下,這一影響持續(xù)了300余年,直到1820年的統(tǒng)計, 中國駛往東南亞的海船仍限制兩桅,載重在500石以下。顯而易見, 中國的造船業(yè)嚴重地停滯和倒退。
(二)海上經(jīng)貿(mào)活動的衰落,使中國造船業(yè)失去根本的經(jīng)濟需求為發(fā)展動力。
元朝末年的1364年,因倭患而將南糧北運的海上航線停止而改為內(nèi)河航運。明洪武初年曾一度恢復海運,每年達到70萬石。但不久亦因禁海而停止。元末明初,這種因噎廢食的思路,使鼎盛一時的國內(nèi)海運業(yè)蕭條了。更為嚴重的是海外貿(mào)易活動的衰落。明初實行禁海后,不但民間貿(mào)易被停止,官方的朝貢貿(mào)易也很慘談。明太祖在位三十幾年,除派出使臣進行宣諭和招徠活動外,無一艘官方對外貿(mào)易的船舶出海。鄭和下西洋雖然是大規(guī)模的海上經(jīng)略活動,但只有政治目的,亦無真正的經(jīng)濟貿(mào)易活動。鄭和下西洋后,即便是官方的朝貢貿(mào)易,也被一再加以限制,例如規(guī)定必須履行“勘合”手續(xù),無“勘合”即使商船已到口岸也不允許進口。民間貿(mào)易更在嚴禁之列。以后禁止一切“番香番貨”往來互市。清初甚至不惜下遷海令,將沿海居民內(nèi)遷50里�？滴鯐r還下令停止東南亞地區(qū)的糧食貿(mào)易,下令不許賣船給外商。禁海導致的海上經(jīng)貿(mào)活動的衰落,使中國造船業(yè)失去了根本的經(jīng)濟需求為發(fā)展動力,其衰落是必然的。
(三)海防思想日趨保守、內(nèi)向,使中國造船業(yè)的發(fā)展得不到軍事需求的牽引。
明初的海防是出于防倭的需要而建設的,基本思路是“炮臺為經(jīng),師船為緯”。防守是它的核心。鄭和下西洋畢竟是以國家軍隊支持的海外經(jīng)略活動,有“耀兵異域,示中國富強”的政治威懾動機,于洪武年代的思想顯然有開放、外向的取向。然明成祖及鄭和逝世后,這一國家行為被朝政攻擊為“弊政”,此后便恢復了海防的保守和內(nèi)向性質(zhì)。特別是在戚繼光、俞大猷等抗擊來犯倭寇獲得輝煌戰(zhàn)績,沿海倭寇基本平息后,海上軍事需求更加弱化。除了萬歷年間為保護藩屬國朝鮮出來露梁打敗日本侵犯朝鮮的豐臣秀吉外,再也沒有大的海防行動。清朝承襲明制,海防更加保守、內(nèi)向。清初為水師訂立明確職責為“防守�？�,緝私捕盜”,“巡哨洋面捍衛(wèi)海疆”,多次下令將沿海戰(zhàn)船“一律改小”,以便能快速靈便地緝查走私貿(mào)易。承平日久,又不立志于海外,戰(zhàn)船需求 鄭和下西洋前后中國造船業(yè)之盛衰的分析日減,從另一個方面給予中國造船業(yè)的衰落以影響。
三、中國造船業(yè)之盛衰與中華之盛衰
綜觀中國古代歷史,有一個現(xiàn)象值得注意,即大凡中國造船業(yè)興盛的朝代,多是中華的盛世,如漢、唐、宋、元及明初,進一步分析其間的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律,可給人以如下啟示:
(一)海洋與船——代表著先進的生產(chǎn)力
海洋具有與陸地完全不同的自然屬性,它占地球表面積的70.8%,是一個博大浩瀚的水體。它的溫度、鹽度、壓力、比熱、冰點、光學、聲學等物理化學物質(zhì),造成出海浪、潮汐、海流、大氣環(huán)流以及外力影響引起的風暴潮、海嘯等無休止的運動。船作為人類征服海洋能力物質(zhì)承擔者,當然總是在逐漸認識并駕馭這些自然屬性中發(fā)展的。它集中代表了社會生產(chǎn)力,而且是在社會分工基礎(chǔ)上逐漸走向?qū)I(yè)化生產(chǎn)的社會生產(chǎn)力,相對于自然分工的農(nóng)業(yè)來說,它是先進生產(chǎn)力的代表。船體的結(jié)構(gòu),耐波性、抗沉性、推進原理,以及導航技術(shù)等等,都有很強的科學技術(shù)性。因而,凡是征服海洋的造船業(yè)發(fā)達鼎盛之時,就是科學技術(shù)進步之時,也是社會生產(chǎn)力大發(fā)展、社會生產(chǎn)關(guān)系比較相適應的時期,因而也就是國家興盛之時。
(二)海上貿(mào)易與船——代表著商品經(jīng)濟
海洋具有連接陸地的社會經(jīng)濟屬性,但它本身并不直接創(chuàng)造價值,而是通過“流動的公路”進行商品流通,在流通中產(chǎn)生價值、進行價值增值。而船是實現(xiàn)流通、產(chǎn)生價值的不可缺的媒介。所以,船代表著商品經(jīng)濟,它本身及其它的利用受著商品經(jīng)濟規(guī)律的驅(qū)動和制約。凡是中國造船業(yè)興盛之時,都是海上絲綢之路暢通之時。海上貿(mào)易帶來豐厚的市舶之利,促進社會繁榮,也同時引起社會結(jié)構(gòu)的變動,推動著社會的發(fā)展。馬克思指出:商品流通是資本產(chǎn)生的前提條件,宋、元、明初海洋經(jīng)濟的發(fā)展,促進了社會內(nèi)部資本主義萌芽生長。相反,由于禁海阻止了商品經(jīng)濟的發(fā)展,造船業(yè)因此衰落,更重要的是它導致了社會生產(chǎn)力發(fā)展的停滯,生產(chǎn)關(guān)系的腐朽,從而阻滯了中國社會的發(fā)展,從某種意義上說,這是導致中國落后挨打的一個重要的歷史原因。
(三)海軍與船——代表著國家的綜合國力和國際地位
世界上只有統(tǒng)一的海洋,沒有統(tǒng)一的陸地。海洋分割了陸地,使瀕海各個國家、民族等當面海域千差萬別,自然地理條件不均等,也便意味著機會不均等,成為地緣政治的重要因素,這是海洋所潛伏的社會政治屬性。于是,“常備陸軍產(chǎn)生原因,也同樣成為常備海軍產(chǎn)生的原因�！焙＼姷恼Q生源于海上貿(mào)易的國家控制海上通道、占領(lǐng)殖民市場的經(jīng)濟原因,繼而成為政治爭霸的工具,直至推而廣之,成為一切意欲富強的國家自覺不自覺地都必須依賴的重要支柱。海軍的活動空間在海洋,船是其作戰(zhàn)平臺,一時間,任何海洋國家想擁有國際地位,就必須擁有強大的海軍,當然也必須發(fā)展先進的、不可戰(zhàn)勝的戰(zhàn)艦及其武器系統(tǒng)。因而戰(zhàn)艦便代表著國家的綜合國力,它刺激著社會生產(chǎn)力的發(fā)展和科學技術(shù)的進步。這種現(xiàn)象在商品流通加速、世界貿(mào)易和世界市場形成的近代以后顯得格外重要,而中國的衰落正是從此開始的。
綜上所述,深刻反思鄭和下西洋前后中國造船業(yè)由盛到衰的歷史,可以得到如下結(jié)論:鄭和下西洋前后中國造船業(yè)的興盛背后,是社會生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系地積極運動,它推動著中國社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變動,使中國一度如西方一樣,面臨著向海洋發(fā)展,并遵循商品經(jīng)濟規(guī)律開創(chuàng)歷史新紀元的機會。然而,由于封建政治體制的鞏固和傳統(tǒng)海洋觀念的禁固,又使中國不可能順利把握這一機會,反而走入誤區(qū)和歧途,實行了停止海上貿(mào)易的禁海政策,其表現(xiàn)于向海洋發(fā)展的停滯和造船業(yè)的衰落,實質(zhì)是商品經(jīng)濟受扼制,資本主義萌芽遭到窒息,它導致生產(chǎn)力低下、生產(chǎn)工具落后、科學技術(shù)進步緩慢,也造成了社會政治機制的腐朽和對世界的蒙昧無知,從而喪失了歷史發(fā)展機遇,淪入落后挨打,百年積弱的悲慘境地,教訓極其深刻。
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