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理性認(rèn)識物流

理性認(rèn)識物流    如何對物流業(yè)進(jìn)行宏觀計(jì)量
  目前,許多對物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的定位研究報(bào)告主要是進(jìn)行定性分析,但要真正把握物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用,離不開對物流業(yè)進(jìn)行定量分析。而目前對物流業(yè)的定量分析主要從實(shí)物數(shù)據(jù)(例如貨物運(yùn)輸量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、交通運(yùn)輸密度等)或微觀的企業(yè)數(shù)據(jù)(例如資金周轉(zhuǎn)率、貨物損耗率等)進(jìn)行分析。由于缺乏產(chǎn)業(yè)層次的宏觀指標(biāo),無法與其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行橫向比較,因此很難把握物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的定位。
  物流和物流業(yè)是兩個(gè)聯(lián)系密切,但又有區(qū)別的概念。物流是一種經(jīng)濟(jì)活動,物流業(yè)則是一個(gè)產(chǎn)業(yè)概念。正如旅游和旅游業(yè)是兩種不同的概念一樣。物流業(yè)是涉及這些物流經(jīng)濟(jì)活動的相關(guān)部門的集合。對物流業(yè)進(jìn)行定量分析的前提是如何獲得“物流業(yè)”宏觀層次的價(jià)值指標(biāo)(例如產(chǎn)值、增加值、就業(yè)人數(shù)等)的數(shù)據(jù),但是這些數(shù)據(jù)的獲得有一定的困難。首先是對物流業(yè)的界定不統(tǒng)一。其次,即使界定清楚后,準(zhǔn)確的物流業(yè)的數(shù)據(jù)難以獲得。目前各國官方統(tǒng)計(jì)的產(chǎn)業(yè)分類體系中沒有“物流業(yè)”,即使在較先進(jìn)的北美產(chǎn)業(yè)分類體系(NAICS)中也沒有設(shè)立“物流業(yè)”的產(chǎn)業(yè)分類。中國傳統(tǒng)物流業(yè)是指物資流通部門,由原物資部統(tǒng)管,主要功能是計(jì)劃調(diào)控生產(chǎn)資料的流通。這種分類法源于我國的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制,一般只有實(shí)物指標(biāo)沒有價(jià)值指標(biāo)的統(tǒng)計(jì),而且在統(tǒng)計(jì)的產(chǎn)業(yè)分類上沒有得到認(rèn)可,也就  無物流業(yè)的數(shù)據(jù)可言。
  從理論上說,物流屬于商品流通范疇,是生產(chǎn)在流通領(lǐng)域中的繼續(xù)。商品流通包括三個(gè)層次的含義:商流、物流、信息流。商流解決商品價(jià)值與使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)問題:物流解決生產(chǎn)的時(shí)間、空間與銷售的時(shí)間、空間的變更問題;信息流解決流通主體之間的信息傳遞與溝通的問題。物流業(yè)作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)概念,目前比較一致的觀點(diǎn)是指與商品在時(shí)間和空間上的位移所涉及的貨物運(yùn)輸、包裝、倉儲、加工配送等相關(guān)的行業(yè)(企業(yè))的集合。從這個(gè)角度來說,物流業(yè)是廠家和商家(消費(fèi)者)之間的橋梁,即“廠家→物流→商家(消費(fèi)者)”。因此縱向來看,對物流業(yè)統(tǒng)計(jì)的寬、窄原則應(yīng)該是上不能到生產(chǎn)企業(yè)(廠家),下不能到銷售企業(yè)(商家),而貨物運(yùn)輸與倉儲設(shè)施便構(gòu)成了物流業(yè)的主體。
  從產(chǎn)業(yè)形成規(guī)律來看,物流業(yè)作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)而獨(dú)立發(fā)展起來是商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展到物流服務(wù)并獨(dú)立提供能使廠家和商家都減少于由自身進(jìn)行物流所花費(fèi)的成本的必然產(chǎn)物。因此“第三方物流”企業(yè)的集合才是真正意義的物流業(yè)。從現(xiàn)實(shí)的情況來看,第三方物流的量并不大。據(jù)統(tǒng)計(jì),2000年全球物流費(fèi)用總支出為3.75萬億美元,其中第三方物流市場份額只占全球物流總支出的5.5%?梢娢锪鞣⻊(wù)大量是由企業(yè)本身,或者交通運(yùn)輸、倉儲部門提供。這些都是“物流業(yè)”的重要組成部分。因此橫向來看,物流業(yè)不僅包括第三方物流,還應(yīng)該包括企業(yè)本身以及交通運(yùn)輸、倉儲部門提供的物流服務(wù)。也就是說,宏觀上只要能將貨物運(yùn)輸業(yè)和倉儲業(yè)的數(shù)據(jù)分離出來便可以作為物流業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析。
  在中國統(tǒng)計(jì)年鑒的產(chǎn)業(yè)分類中,貨物運(yùn)輸業(yè)和倉儲業(yè)歸屬于“交通運(yùn)輸倉儲郵電通信業(yè)”的產(chǎn)業(yè)分類中,我們無法剝離出交通運(yùn)輸業(yè)的數(shù)據(jù),更難以將交通運(yùn)輸業(yè)中的旅客運(yùn)輸業(yè)和貨物運(yùn)輸業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分離。因此貨物運(yùn)輸業(yè)和倉儲業(yè)的數(shù)據(jù)實(shí)際上無法獲得,這樣依據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)不能對物流業(yè)進(jìn)行宏觀定量分析。
  值得慶幸的是,在1997年的中國40個(gè)產(chǎn)業(yè)部門分類的投入產(chǎn)出表中,“貨物運(yùn)輸業(yè)”、“倉儲業(yè)”都是獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)分類。按照上述對物流業(yè)的界定,這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)之和與物流業(yè)最為接近。為此,筆者將該投入產(chǎn)出表中的貨物運(yùn)輸業(yè)與倉儲業(yè)歸并為物流業(yè)。包括鐵路貨運(yùn)業(yè)、公路貨運(yùn)業(yè)、管道運(yùn)輸業(yè)、水上貨運(yùn)業(yè)、航空貨運(yùn)業(yè)、其他交通運(yùn)輸及交通運(yùn)輸輔助業(yè)和倉儲業(yè)。根據(jù)全國及廣東1997年的投入產(chǎn)出表,筆者計(jì)算了物流業(yè)的增加值比重,見下表:
  1997年物流業(yè)的增加值比重  單位:%  
┌───────────────┬───────────┬───────────┐
│  產(chǎn)業(yè)名稱         │  全國       │  廣東省      │
├───────────────┼───────────┼───────────┤
│  第一產(chǎn)業(yè)         │  19.47        │  13.41        │
├───────────────┼───────────┼───────────┤
│  第二產(chǎn)業(yè)         │  52.32        │  50.16        │
├──────────┬────┼──────┬────┼─────┬─────┤
│  物流業(yè)     │    │  2.77  │    │  5.02 │     │
│          │第三產(chǎn)業(yè)│      │ 28.2 │     │336.43  │
├──────────┤    ├──────┤    ├─────┤     │
│第三產(chǎn)業(yè)(不含物流業(yè))│    │ 25.43    │    │ 31.41   │     │
└──────────┴────┴──────┴────┴─────┴─────┘

  
  從上表的三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看、1997年全國三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分別為19.47%;52.32%;28.20%,廣東則分別為13.41%;50.16%;36.43%。雖然廣東第二產(chǎn)業(yè)比重低于全國2個(gè)百分點(diǎn),第一產(chǎn)業(yè)比重低于全國6個(gè)百分點(diǎn),但第三產(chǎn)業(yè)比重則高于全國8個(gè)百分點(diǎn),說明廣東經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)處于較為高級的發(fā)展階段。上表物流業(yè)的數(shù)據(jù)顯示,全國物流業(yè)的增加值比重只有2.77%,而廣東已經(jīng)達(dá)到5.02%。顯然全國物流業(yè)的比重比較小,物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位并不高,與廣東相比還處于發(fā)展的初級階段。而廣東的物流業(yè)已經(jīng)發(fā)展到一定的規(guī)模,已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要經(jīng)濟(jì)支柱。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高,中國物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模會逐步擴(kuò)大,物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用會相應(yīng)提高。
  關(guān)于物流業(yè)統(tǒng)計(jì)寬窄的界定,有的同志認(rèn)為還應(yīng)該包括部分的通信業(yè),理由是現(xiàn)代物流業(yè)運(yùn)用了大量電子通信服務(wù),并構(gòu)成現(xiàn)代物流企業(yè)的一個(gè)主要內(nèi)容。筆者認(rèn)為,物流業(yè)是以提供物流服務(wù)的單位作為劃分原則,不能把物流業(yè)與物流服務(wù)的生產(chǎn)投入(外購服務(wù))混淆。例如,鋼鐵企業(yè)也使用了大量的電信服務(wù),但不能把電信業(yè)中的一部分作為鋼鐵業(yè)。
  還有的同志認(rèn)為,物流業(yè)應(yīng)該包括郵政業(yè),或者起碼應(yīng)該包括郵政速遞業(yè)務(wù),因?yàn)猷]政業(yè)務(wù)實(shí)質(zhì)上是進(jìn)行物的傳遞。筆者認(rèn)為這個(gè)問題的關(guān)鍵在于對物流業(yè)的判斷是強(qiáng)調(diào)信息傳遞屬性,還是強(qiáng)調(diào)其產(chǎn)品移動屬性。我不反對郵政業(yè)在創(chuàng)新發(fā)展過程中,可以利用郵政自身的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢向第三方物流業(yè)發(fā)展。但這已經(jīng)改變了郵政信息傳遞的屬性,而屬于產(chǎn)品移動的屬性了。因此,郵政業(yè)尚不適宜劃入物流業(yè)的范疇。
    物流費(fèi)用在GDP的比重能否反映物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度
  目前,國內(nèi)外許多關(guān)于物流業(yè)的研究報(bào)告都引用物流費(fèi)用在GDP的比重來反映物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度。如果物流費(fèi)占GDP的比重越高,說明該國物流成本較高,物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度越低;反之,物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度越高。根據(jù)1997年國際貨幣基金組織的統(tǒng)計(jì),發(fā)達(dá)國家和地區(qū)物流成本占GDP的比重分別是:新加坡13.9%,日本11.4%美國10.5%,英國10.1%,臺灣省13.1%,香港13.7%,中國大陸是16.9%。由此許多研究者認(rèn)為,我國物流業(yè)的發(fā)展水平比較低。
  筆者認(rèn)為,物流費(fèi)用占GDP比重的高低并不能準(zhǔn)確地反映一個(gè)國家物流業(yè)的發(fā)展水平。例如自給自足自然經(jīng)濟(jì)的物流費(fèi)用的理論值應(yīng)該是零,它占GDP的比重也就為零,但不能認(rèn)為這一階段物流業(yè)的發(fā)展就很好了。從時(shí)序發(fā)展的角度來看,物流費(fèi)用在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中有一個(gè)緩慢上升,到一定程度后又下降并逐步穩(wěn)定在某一種水平的過程。從物流費(fèi)用大小的影響因素來看,一個(gè)國家物流費(fèi)用的大小不僅與該國物流業(yè)本身的發(fā)達(dá)程度相關(guān),而且與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、消費(fèi)結(jié)構(gòu)等因素有密切的關(guān)系。在某種程度上來說,與后一種因素的相關(guān)程度更大。例如,高新技術(shù)產(chǎn)品與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品相比具有產(chǎn)品體積小,附加價(jià)值大的特點(diǎn)。因此不難想象、高新技術(shù)產(chǎn)品需要的物流成本會遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)產(chǎn)品需要的物流成本。推而論之,一個(gè)以高新技術(shù)產(chǎn)品為主的國家的物流費(fèi)用則會相對低于以傳統(tǒng)產(chǎn)品為主的國家。目前,中國還是一個(gè)以傳統(tǒng)制造業(yè)產(chǎn)品為主的國家,即使近年來高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)得到迅猛發(fā)展,但以組裝的高新技術(shù)產(chǎn)品為主,因此整個(gè)物流費(fèi)用水平相對較高是合理的。
  從三次產(chǎn)業(yè)的演變規(guī)律來看,隨著人均GDP的提高,第三產(chǎn)業(yè)的比重會逐漸增加。從全球產(chǎn)業(yè)的區(qū)域發(fā)展趨勢來看,發(fā)達(dá)國家第三產(chǎn)業(yè)增加值比重基本達(dá)到70%,甚至更高;第二產(chǎn)業(yè)在25%左右;第一產(chǎn)業(yè)只有5%左右。因此,發(fā)達(dá)國家那些需要大量物流服務(wù)的第一、二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)大為減少,第一、二產(chǎn)業(yè)逐漸向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移。因此以第一、二產(chǎn)業(yè)為主的國家會比以第三產(chǎn)業(yè)為主的國家的物流費(fèi)用要大得多的現(xiàn)象是合理的。有些研究報(bào)告指出,中國加入WTO后會成為世界上最大的制造業(yè)生產(chǎn)基地,按此推論中國物流成本占GDP的比重較高的情況不會在短期內(nèi)改變,甚至還會上升,但這并不意味著中國物流業(yè)的發(fā)展水平很低。
    是否是“大而全”、“小而全”的思想影響了中國物流業(yè)的發(fā)展
  有學(xué)者認(rèn)為,我國的物流業(yè)受“大而全”、“小而全”等傳統(tǒng)經(jīng)營思想的影響,不少企業(yè)仍在實(shí)行看似科學(xué),實(shí)則是低效的產(chǎn)、供、銷一體化運(yùn)作模式和包裝、儲存,卸運(yùn)一條龍物流模式,有的工廠不僅設(shè)有倉庫和車隊(duì),還有遠(yuǎn)洋船隊(duì),企業(yè)在物流環(huán)節(jié)上的高投入由此可見一斑。筆者認(rèn)為這一問題應(yīng)該從兩個(gè)方面來考慮:一方面,我國“大而全”、“小而全”的思想源于我國的計(jì)劃經(jīng)濟(jì),更進(jìn)一步地可以追溯到中國自給自足的自然經(jīng)濟(jì)思想,但實(shí)質(zhì)上與目前我國生產(chǎn)的社會化和專業(yè)化程度不高有密切的關(guān)系。從目前我國生產(chǎn)力發(fā)展的情況看,還不能一概否定“大而全”、“小而全”,應(yīng)該具體問題具體分析。筆者認(rèn)為企業(yè)辦學(xué)校、辦醫(yī)院可以說是“大而全”、“小而全”,但企業(yè)擁有自己的運(yùn)輸隊(duì)伍、建立自己的倉庫能否說成是“大而全”、“小而全”,則要具體問題具體分析。在生產(chǎn)的社會化程度不高的情況下,運(yùn)輸工具、倉庫等是一個(gè)企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)所必須具備的生產(chǎn)要素,而企業(yè)辦學(xué)校、辦醫(yī)院等則是我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的產(chǎn)物,并非企業(yè)生產(chǎn)所必須的生產(chǎn)要素。在生產(chǎn)的社會化和專業(yè)化程度不高的情況下,企業(yè)擁有自身的運(yùn)輸隊(duì)伍,設(shè)立自身的倉庫不僅是企業(yè)生產(chǎn)必需的,也是最為經(jīng)濟(jì)的。這一點(diǎn)在進(jìn)行企業(yè)制度改革過程中應(yīng)該區(qū)分清楚,否則如果一談我國企業(yè)存在的“大而全”、“小而全”問題,不僅將學(xué)校、醫(yī)院、飯?zhí)萌可鐣,就連企業(yè)的運(yùn)輸車隊(duì)、倉庫也要社會化,要它們成為獨(dú)立的物流公司,就走進(jìn)另外一個(gè)物流片面化的誤區(qū)了。
  另一方面,任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都有其自身的規(guī)律,這里既有共性規(guī)律,也有其本身獨(dú)特的個(gè)性規(guī)律。物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè),其發(fā)展的基本規(guī)律是物流服務(wù)需求的增加能支撐物流服務(wù)作為一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)而發(fā)展的時(shí)候,物流(產(chǎn))業(yè)才真正開始形成并發(fā)展。這時(shí),生產(chǎn)企業(yè)的主要精力集中在核心產(chǎn)品的生產(chǎn)上。因此“第三方物流”企業(yè)的集合才是真正意義的物流業(yè)。如前所述,目前全球第三方物流的量并不大,2000年第三方物流市場份額只占全球物流總支出的5.5%。因此大量的物流服務(wù)還是由企業(yè)自身提供,這能否說國外因?yàn)槲锪鞣⻊?wù)由企業(yè)自身提供也是一種“大而全”、“小而全”思想在作怪呢。麥當(dāng)勞進(jìn)入中國時(shí),由于行業(yè)自身的特點(diǎn),每天必須把面包、肉及相關(guān)原材料運(yùn)送到中國各地的不同倉庫和零售點(diǎn),面對這一時(shí)效性極強(qiáng)的工作,麥當(dāng)勞設(shè)立了自己的貨運(yùn)車隊(duì),保證了準(zhǔn)確,及時(shí)地完成持續(xù)的交貨計(jì)劃。這能否說麥當(dāng)勞也是受“大而全”、“小而全”的思想影響呢?
  從我國目前的情況來看,第三方物流服務(wù)的現(xiàn)實(shí)需求嚴(yán)重不足。尋求第三方物流服務(wù)的企業(yè)主要是跨國公司或合資企業(yè),國有企業(yè)大多自建物流體系承擔(dān)商品流通,很少向外尋求物流服務(wù)。筆者認(rèn)為,中國物流業(yè)發(fā)展不理想的根本原因在于生產(chǎn)的社會化和專業(yè)化程度還不夠高,導(dǎo)致企業(yè)對物流服務(wù)的需求還不是以支撐獨(dú)立的物流企業(yè)發(fā)展。另外一個(gè)重要的因素是中國的市場化程度不高,因此許多本可以作為企業(yè)的外購服務(wù),還不如自己提供更為方便。國有企業(yè)改革已經(jīng)進(jìn)行了多年,對我國企業(yè)辦社會的現(xiàn)象也批判了多年,一些外資企業(yè)到我國設(shè)廠辦企業(yè)不得不“辦起了社會”。筆者曾對廣州黃埔區(qū)的外資企業(yè)進(jìn)行實(shí)地調(diào)查,一些外資企業(yè)反映由于中國社會服務(wù)業(yè)的發(fā)展滯后,企業(yè)也不得不辦起了食堂、宿舍、娛樂等后勤服務(wù)設(shè)施。這實(shí)際上是我國的國有企業(yè)存在的企業(yè)辦社會現(xiàn)象的復(fù)制。因此,中國“大而全”、“小而全”的問題什么時(shí)候才能夠解決,關(guān)鍵是看中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的市場化程度的進(jìn)展有多快。只有市場化達(dá)到一定程度的時(shí)候,“大而全”、“小而全”的問題才會隨之迎刃而解,當(dāng)然也就為物流業(yè)的發(fā)展提供了一個(gè)良好的外部環(huán)境。
    部門分割是否約束了中國物流業(yè)的發(fā)展
  有的研究者認(rèn)為,由于管理體制的改革落后于經(jīng)濟(jì)體制的改革,使中國物流業(yè)發(fā)展滯后。到目前為止,中國物流業(yè)仍然是分散的或者稱多元的管理方式,涉及到鐵道部、交通部、民航局、外經(jīng)貿(mào)部、能源部、農(nóng)業(yè)部等專業(yè)部和國家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委等綜合部門。由于體制沒有理順,各部門之間分工又有交叉,造成了物流行業(yè)管理中存在的條塊分割、部門分割,重復(fù)建設(shè)等種種問題。他們的意思實(shí)際上是批評由于部門的分割約束了中國物流業(yè)的發(fā)展。
  筆者認(rèn)為,交通運(yùn)輸部門從宏觀的角度來看是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)平臺,但交通運(yùn)輸并不是物流業(yè)。由于各種交通運(yùn)輸工具特點(diǎn)差異較大,包括運(yùn)輸安全、網(wǎng)絡(luò)建立、通訊保障等都有很大差別、因此由不同的部門對不同的交通運(yùn)輸工具分別進(jìn)行管理不僅是應(yīng)該而且是必須的。即使是經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的美國,其不同的交通運(yùn)輸部門也是各自為政,分別管理的。世界上絕大多數(shù)國家的航空公司、船舶公司、鐵路公司、汽車公司都是獨(dú)立經(jīng)營。因此,我們不能想象應(yīng)該建立一個(gè)巨大的物流企業(yè),將幾個(gè)運(yùn)輸部門都統(tǒng)起來,這是不現(xiàn)實(shí)、也是不可能的。
  目前有一個(gè)名詞非常流行,即通過發(fā)展物流業(yè)來“整合”交通運(yùn)輸部門。這一提法值得商榷,現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展涉及的行業(yè)較多,如交通運(yùn)輸、倉儲、通信,郵政、國際互聯(lián)網(wǎng)等。例如第三方物流企業(yè)不僅擁有自身的汽車運(yùn)輸隊(duì)伍,還能調(diào)動火車、飛機(jī)、輪船等運(yùn)輸工具來完成其貨運(yùn)業(yè)務(wù)。但并不是說物流企業(yè)的發(fā)展將這些隸屬于不同管理部門的單位“整合”起來,而是物流企業(yè)融合了諸多行業(yè),這是物流業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)帶動效應(yīng)。因此物流“整合”的提法不如“產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)”或“產(chǎn)業(yè)帶動”的提法恰當(dāng)、合理。即使可以用“整合”的概念,其含義應(yīng)該是通過發(fā)展物流業(yè)將交通運(yùn)輸、倉儲、通信等資源進(jìn)行一個(gè)重新的配置,并非是將它們進(jìn)行合并管理。
    政府從哪個(gè)角度介入物流業(yè)的發(fā)展
  目前較為流行的觀點(diǎn)是政府一定要大力支持并積極參與物流業(yè)的發(fā)展。筆者認(rèn)為這一提法比較籠統(tǒng),關(guān)鍵問題是政府應(yīng)該從哪一個(gè)角度介入物流業(yè)的發(fā)展。
  從物流機(jī)構(gòu)是否盈利的角度來看,物流企業(yè)可以分為兩類,一類是按盈利性經(jīng)營提供私人物流服務(wù)(私人產(chǎn)品)的物流企業(yè),如絕大多數(shù)的物流公司、產(chǎn)品配送中心等。另一類是按非盈利性經(jīng)營的提供公共物流服務(wù)(公共產(chǎn)品)的物流機(jī)構(gòu),如國家糧食儲運(yùn)、軍需戰(zhàn)略物資的調(diào)撥與運(yùn)輸?shù)取?br>  從物流業(yè)的構(gòu)成來看,物流業(yè)的發(fā)展是一個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)性系統(tǒng)工程,它統(tǒng)攬了運(yùn)輸網(wǎng)、通訊網(wǎng)、Internet網(wǎng)、金融網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò),網(wǎng)絡(luò)中既有主干網(wǎng),又有分支網(wǎng),還有企業(yè)的接入網(wǎng)。在這些網(wǎng)中既有公共產(chǎn)品(交通運(yùn)輸、通訊主干線等公共基礎(chǔ)設(shè)施),也有私人產(chǎn)品(企業(yè)接入網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)以及網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn),如企業(yè)的停車場、倉庫等)。物流業(yè)只能在大環(huán)境與小環(huán)境的“無縫”結(jié)合中才能得到有效的發(fā)展。
  從理論上說,公共物品應(yīng)該由政府發(fā)展提供,而私人產(chǎn)品則應(yīng)該由企業(yè)經(jīng)營者提供。因此對于物流業(yè)來說,非盈利性的涉及國家安全和廣大人民群眾公共利益的物流企業(yè)應(yīng)該由政府按公共產(chǎn)品進(jìn)行經(jīng)營管理,這里包括物流業(yè)發(fā)展的公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和非盈利性的物流企業(yè)(單位)。其他盈利性的提供私人物流服務(wù)的物流企業(yè)應(yīng)該由市場進(jìn)行優(yōu)勝劣汰式的發(fā)展,這一點(diǎn)也符合中國加入WTO后對物流業(yè)的開放政策。
  另外,許多專家把目前我國物流業(yè)的發(fā)展描述為“春秋戰(zhàn)國”時(shí)期一樣混亂無序,建議政府應(yīng)該規(guī)范其發(fā)展。這里的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義是先有經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象,還是先有經(jīng)濟(jì)制度。是先發(fā)展后規(guī)范,還是先規(guī)范后發(fā)展。一個(gè)現(xiàn)實(shí)的例子是,汽車到底是按左還是按右行駛,并不是汽車生產(chǎn)出來之前先定好的,而是路上的汽車太多以致于經(jīng)常出現(xiàn)交通事故的時(shí)候才定出一個(gè)按左或右行駛的制度。筆者認(rèn)為現(xiàn)在還不是規(guī)范物流業(yè)發(fā)展的時(shí)候。中國物流業(yè)發(fā)展本來就存在市場發(fā)育滯后的問題,如果馬上就進(jìn)行規(guī)范發(fā)展,很可能提高物流企業(yè)的市場進(jìn)入壁壘,容易形成物流業(yè)的行業(yè)壟斷,這樣不僅沒有降低社會物流成本,反而增加了企業(yè)的負(fù)擔(dān),并抑制了方興未艾的物流業(yè)發(fā)展勢頭。因此,只有等到“第三方物流”發(fā)展到一定數(shù)量的階段時(shí),政府方能進(jìn)行制度規(guī)范。
    現(xiàn)代物流是否等于現(xiàn)代化
  現(xiàn)在許多專家一談物流就是要它上一個(gè)等級,要用信息化、電子化、機(jī)械化對傳統(tǒng)物流業(yè)進(jìn)行改造,促進(jìn)物流業(yè)的現(xiàn)代化。許多企業(yè)對發(fā)展物流業(yè)的理解停留在多購置一些先進(jìn)的運(yùn)輸工具、建立大型的倉庫,并用電子計(jì)算機(jī)聯(lián)上國際互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行升級改造,再冠以電子物流的名堂就轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流業(yè)了。
  我們暫且不談BtoB、BtoC電子商務(wù)在中國實(shí)施存在的問題。筆者認(rèn)為市場的需求是多樣的,物流需求也具有多樣性。如果按市場細(xì)分來看,物流服務(wù)需求既有高層次的適合大型企業(yè)、產(chǎn)品附加值較高的生產(chǎn)企業(yè)的現(xiàn)代物流服務(wù)需求,也有中低層次的適合一些中小型企業(yè)、產(chǎn)品附加值較低的生產(chǎn)企業(yè)的簡單物流服務(wù)需求。當(dāng)然中國在現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方面不盡人意,但中國中、低技術(shù)層次的物流服務(wù)發(fā)展同樣欠佳,也有強(qiáng)大的市場需求。例如,北京青年報(bào)的“小紅帽”服務(wù),北京三元奶的門戶服務(wù)等靈活的配送策略,實(shí)際上都是一些技術(shù)層次比較低的物流服務(wù)。因此,在提倡發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的同時(shí),還需要鼓勵發(fā)展技術(shù)層次較低,甚至是人工搬運(yùn)作業(yè)的物流企業(yè),以適合我國多層次的物流服務(wù)需求。




 

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